Экономический пояс представляет собой целый набор маршрутов. Это поможет добиться независимости от одного транзитера, увеличить пропускную способность и обеспечить рост сотрудничества со странами прохождения. Однако единой концепции пока нет. В СМИ фигурируют самые различные варианты карт, созданных как экспертами, так и просто фантазией журналистов. Причина этого — активные многосторонние переговоры, лоббизм и острая конкурентная борьба между потенциальными странами прохождения. Ведь на развитие пути предусмотрено $40 млрд, такие инвестиции нужны всем странам.
Прототип нынешнего — "Великий шелковый путь" — также много раз менял свои направления из-за войн, катаклизмов, изменения границ. Но важнейшие точки очевидны: "всемирная фабрика" КНР и "всемирный супермаркет" — Западная Европа. Эти точки соединят 3 железнодорожных коридора. Объединяет маршруты и их пересечение в Синьцзян-Уйгурском автономном округе, где уже ведется масштабная подготовительная работа.
Северный коридор соединит северо-восток КНР с портами Балтии и Роттердамом. Транзит идет через Казахстан, Россию и Беларусь.
По сути, коридор уже есть и действует. С 2011 года ходят контейнерные поезда в Германию и Литву. Но для кардинального увеличения грузопотока требуется значительная модернизация. Здесь и кроется основная проблема: переговоры об инвестициях КНР в российские железные дороги идут годами и никак не могут прийти к конкретному результату. К тому же наступивший кризис российской экономики вряд ли позволит разделить затраты паритетно. А передать сооруженные объекты китайцам в собственность (или долгосрочную концессию) могут помешать амбиции и соображения безопасности. При этом сотрудничество с Казахстаном и Беларусью идет активнее.
Преимущества северного коридора: краткость маршрута, который проходит по суше, малое количество границ, унификация процедур в рамках Таможенного союза, единая весовая норма. Недостаток: неразвитая инфраструктура, бюрократические и коррупционные проблемы в России, непривлекательный инвестиционный климат.
Центральный коридор — самый длинный. Он соединит Центральный и Западный Китай через Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан), Иран и, возможно, Турцию с ЕС (в районе Балкан). Коридор имеет геополитическое значение. Он укрепит связь Китая с традиционно дружественным Ираном, расширит влияние в Центральной Азии и укрепит независимость республик от России. Этот коридор пересекается с запланированной магистралью – TRACECA (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). А это позволяет надеяться на разделение расходов с надежным, богатым и предсказуемым партнером — ЕС. Частью именно этого коридора может стать Украина.
Маршрут TRACECA
Преимущества центрального коридора — укрепление связей и рост влияния КНР на Центральную Азию, Иран и Турцию; возможное финансирование от ЕС. Недостаток: длина, чрезвычайно сложный рельеф, необходимость пересечения двух морей, очень неразвитая инфраструктура и большое количество границ.
Южный коридор — исключительно азиатский. Он может соединить порты Южного Китая и Пакистана (Карачи, Гвадар). Его преимущества — развитие принципиально новых маршрутов и увеличение влияния Китая в Южной Азии, а к недостаткам относятся огромные затраты на сооружение — нужно построить тысячи километров дорог в горах, местами — через спорные территории.
Украинский вариант
Украина является одной из многих стран-участниц инициативы Экономического пояса "Великого Шелкового пути". Это было формализовано в 2015 году, когда Минэкономразвития Украины и Минкоммерции Китая подписали соответствующие документы.
Диалог по этому вопросу между Украиной и Китаем ведется постоянно в рамках действующих межправительственных механизмов. В частности, существует украинско-китайская Межправительственная комиссия, а в ее рамках ряд профильных подкомиссий, в том числе, по аграрным, торгово-экономическим и транспортным вопросам, где правительственные эксперты отрабатывают рамочные соглашения, которые позволяют бизнесу углублять и наращивать торгово-экономическое сотрудничество на соответствующих направлениях.
Украина должна будет конкурировать за перенаправление максимальных объёмов товарных потоков из Китая в Европу и обратно через свою территорию. "Все будет зависеть от многих факторов, начиная от эффективности предложенных Украиной логистических схем доставки товаров, их наличия в необходимых для КНР объемах, а также заинтересованности Украины и европейских стран в китайских товарах", — считает исполнительный директор Китайской Торговой Ассоциации Руслан Осипенко.
Участие Украины в проекте преследует несколько целей: увеличение грузопотока портов, железных дорог, доступ к альтернативным от России транзитным маршрутам, привлечение китайских инвестиций в инфраструктуру.
Первый контейнерный поезд по маршруту Украина-Грузия-Азербайджан-Казахстан-Китай (через Каспийское и Черное моря) отправился из Ильичевска 15 января в демонстрационный рейс.
Маршрут Украина — Китай (версия "Укрзализныци")
Данный маршрут является новым направлением "Шелкового пути" и альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России. Он включает паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск — Батуми и Алят — Актау-Порт) и должен стать конкурентным в сравнении с традиционным сухопутным маршрутом. Запуску предшествовала напряженная работа по согласованию технологий, ускорению сроков доставки и тарифных условий, определению операторов поезда.
"Запущенный поезд является важным каналом для экспорта украинских товаров как минимум в страны Средней Азии", — считает глава "Центра транспортных стратегий" Сергей Вовк.
КНР в последнее время увеличивает внимание к Восточной Европе. Подписываются меморандумы о взаимопонимании по продвижению "Нового Шелкового пути". Например, 8 июня 2015 года этот меморандум подписала Венгрия. Транспортное сообщение с ними, вероятно, будет выгоднее пустить через Украину.
"Преимущество Украины заключается в наличии большого экспортного агропотенциала, высокого качества продовольственной продукции, наличии разветвленной инфраструктуры, дешевой рабочей силы, — считает Осипенко. — Важную роль играют географический фактор нахождения Украины на пересечении транспортных осей Север — Юг и Запад – Восток, а также географическая близость к рынкам Европы и России".
Кроме транзита в ЕС, участие в "Шелковом пути" оживит двухстороннюю торговлю. Украина является потенциальным поставщиком продовольственных товаров в Китай и в то же время выступает в роли импортера различных товаров из Китая.
"Можно с уверенностью сказать, что Китай готов инвестировать в инфраструктурные и другие проекты, в том числе в Украине, которые будут способствовать развитию торговли в рамках проекта "Шелковый путь", — уверен Осипенко.
Украинский вариант имеет множество недостатков, которые предстоит преодолеть: устаревшее оборудование в портах (как следствие — низкие темпы обработки грузов); медленное оформление судов из-за коррупции и бюрократии; непрозрачные и длительные таможенные процедуры; высокая стоимость судозаходов (на 25-35% выше, чем в Болгарии и Румынии); отсутствие качественных дорог для автосообщения с ЕС.
"На данный момент найти преимущества украинского варианта нелегко. Это путь длиннее варианта через Россию и Беларусь. К тому же предполагает прохождение 2-х морей, а значит — 4-х перевалок. Это также увеличит стоимость прохождения", — пояснил Вовк.
Важно, что Украина, в отличие от Румынии, не член ЕС. И это усложняет прохождение таможенных процедур. Обыграть порт Констанцу будет крайне сложно. Стремится активизировать свое участие и Беларусь: китайцы и поляки уже работают над созданием перевалочных хабов на границе с Беларусью, проекты находятся на стадии технической реализации.
