Відповідь: Янукович і Партія регіонів
А ось про життя покійного Кирпу:
Ну як Щербань від Лідера по фейсу отримав згадувати не буду.Потому как были сильные, харизматичные личности. А такие могут создать проблемы.
А ось про життя покійного Кирпу:
You must be registered for see links
далі...Убийство и убийца Георгия Кирпы.
Роман Вагрант, специально для RUpor`а
В Украине памятники сейчас не ставят, а разрушают. Отбивают кувалдой головы, краской обливают. Время такое… Время разбрасывать камни. А если и ставят кому, то очень редко и незаметно. Вячеславу Чорновилу вместо того чтобы объективно расследовать дело о его убийстве памятник поставили. Леониду Кучме еще при жизни поставил именной бюст Александр Волков, занимавший должность «завхоза» Верховной Рады и решавший кто и, самое главное, за сколько проголосует в пользу приватизации нужного завода или фабрики. Партийные списки тогда только начинали свою нелегкую жизнь, никакой дисциплины, знаете ли, не было. Приходилось буквально ходить с калькулятором по сессионному залу.
В первый революционный месяц 2005 г. олигархи установили мемориальную доску в честь Виктора Ющенко на стене одного из столичных админзданий. Вряд ли теперь кто-либо из них возьмет за это на себя личную ответственность.
Но одному человеку в нашу противоречивую эпоху молодой постсоветской недодемократии памятники все же ставят. Ставили, ставят и будут ставить.
Ставят за то, что в сжатые сроки убыточную отрасль государственного сектора превратил в доходный бизнес.
Ставят за то, что сделал привлекательной во всех отношениях Украинскую железную дорогу – от крупных вокзалов в городах-миллиониках до деревенских полустанков. Повсюду появилась яркая черепица на крыше, турникеты при входе на платформу, чистые и приятно пахнущие залы ожидания. Прежде загаженные станционные уборные засияли импортной сантехникой. Пассажирам перестали мешать бомжи и попрошайки.
Ставят за то, что человек этот прожил короткую, но очень результативную жизнь. Не в смысле популярности либо же количества упоминаний его фамилии в Интернете. Нет, не за это. Себя и свою трудовую биографию легендарный министр транспорта и связи Украины Георгий Николаевич Кирпа оценивал не по количеству гиперссылкок, а по тоннам доставленных грузов, по числу перевезенных из точки «А» в точку «Б» клиентов госмонополий, по тысячам метров квадратных сданных в эксплуатацию новых вокзалов.
Памятники появляются повсюду. Между теми, кто по достоинству смог оценить вклад Георгия Николаевича в развитие Государства нет языковых, географических, религиозных, национальных или культурных барьеров.
Выражение «строить нужно настолько быстро, чтобы никто не успел ничего украсть!» стало жизненным кредо Кирпы.
Он прожил настолько «быстро», что теперь крадут все кому не лень – и друзья, и враги, и те, кто знал его лично, и кто никогда не слышал о его существовании. И те, кто благодаря его загадачной гибели одним махом решил массу своих вопросов.
«Закатывайте рукава и по 22 часа в сутки трудитесь», - любил повторять Кирпа.
Убившим его ранним морозным утром 27 декабря 2004 года и представившим позже дело в качестве выгодного ИМ добровольного ухода министра из жизни претит заповедь «трудиться». Куда приятнее и сподручнее «взять», «развести лохов», «сорвать». И уж тем более трудится по «22 часа в сутки». Трудовой (если это можно назвать «трудом») ритм жизнедеятельности этих двуногих существ без грамма совести расписан не по привычным любому рабочему человеку суткам. Не сутками, не неделями, и не месяцами меряет эта компания свое томное бытие.
Они привыкли измерять время президентскими каденциями, сроками полномочий.
Ходками по пять лет во власть и обратно.
Ключ от ворот Союза
Георгий Николаевич Кирпа в 1946 году в селе Клубовка Изяславского района на Хмельнитчине. В трехлетнем возрасте остался без отца, воспитывался матерью-инвалидом. Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта.
Окончив вуз, в 1970 году, начал работать на станции Чоп в Закарпатье. Это было в Ужгородском отделении Львовской железной дороги. Как считают бывалые железнодорожники, место это уникальное даже в масштабах СССР, потому что Закарпатье являлось воротами страны Советов в Европу.
1982 - 1985 гг. - возглавлял Ужгородское областное отделение Львовской железной дороги. Был передовиком производства, презиравшим теорию практиком в подлинном смысле этого слова.
Награжден орденом Дружбы народов.
Коллеги вспоминают, что Георгия Николаевича звали на повышение в Москву.
Заместителем министра в Министерство путей сообщения.
1985 г. - уехал во Львов заместителем начальника Львовской дороги, которую возглавил спустя 8 лет, летом 1993 года.
В перестроечном Львове превращается из советского промышленника в рафинированного галицкого интеллигента, «щирого» патриота Украины. Близко сходится с полуподпольной средой диссидентов, греко-католических священников.
При нем на Львовской железной дороге был построен новый пункт перестановки вагонов на европейскую колею на станции «Ягодин». Это позволило соединиться с железными дорогами Польши напрямую — без необходимости заезжать на территорию Белоруссии. Экономия средств позволила окупить строительство нового пункта в течение первого года.
На Львовской дороге под руководством Кирпы удалось наладить модернизацию подвижного состава, электрифицировать дополнительные участки пути, реконструировать вокзалы, включая главный — в самом Львове.
Ключ от ворот Украины
В 1995 г. Кирпа был удостоен звания заслуженный работник железнодорожного транспорта, в 1998-м — награжден орденом «За заслуги» III степени, в 1999м — орденом Ярослава Мудрого V степени.
В 2000 г. возглавил «Укрзализницю». На тот момент в отрасли сложилась катастрофическая ситуация. Хронические долги по зарплате, долги перед бюджетом, засилье посреднических структур, повальная бартеризация при расчетах. Воровали миллионами, и при этом (!) еле дышали. Находились на гране между финансовой жизнью и смертью.
Георгий Николаевич считал, что за железными дорогами — большое будущее. И что эта отрасль вполне способна стать локомотивом экономического возрождения страны. Именно поэтому он (еще работая во Львове) направил в адрес президента Леонида Кучмы письмо, в котором изложил свое понимание причин кризиса и путей выхода из него. «Главный бич железных дорог — критическое состояние подвижного состава, перетекание финансов в посреднические коммерческие структуры, практика применения демпинговых тарифов для клиентов, в чьей деятельности прослеживалась личная заинтересованность тогдашнего железнодорожного начальства», - цитирует обращение Кирпы симпатизировавшая ему газета «2000» (№1 (251) 31 декабря - 6 января 2004 г.).
По сути, Кирпа не много, не мало предложил с целью спасения отрасли внедрить на железной дороге систему государственного капитализма. Бизнесом в таком случае занят не какой-то хитрый дядя (или тетя), а само Государство в лице уполномоченных им лиц и предприятий.
Плюс никакой возможности разворовывания госресурсов через посредников.
По этому пути уже не один десяток лет шел Китай, демонстрируя всему миру рекордные темпы наращивания ВВП и роста уровня жизни населения.
Президент оценил потенциал начальника Львовской дороги и предоставил ему возможность действовать, но уже в ранге руководителя всех железных дорог.
Ключ к государственному капитализму
Перебравшись в столицу, Георгий Николаевич начал перестройку отрасли. Из шести начальников железных дорог пятеро вскоре лишились своих кресел. Практически наполовину обновился административный аппарат. Аналитики отмечали: если в начале 2000 г. при железной дороге действовали 570 посреднических структур, то к 1апреля таковых осталось уже 452, а к середине мая — и вовсе единицы.
Новая политика руководства «Укрзализныци» не замедлила сказаться на экономических показателях: за первую половину 2000 г. доля бартерных расчетов на железнодорожном транспорте сократилась с 87% до 5%. Суточная выручка живыми деньгами с 15,4 млн. грн. выросла до 25,5 млн. В первый же месяц работы господина Кирпы в Киеве долги по зарплате в отрасли удалось уменьшить в 3,5 раза.
В мае 2002 г. Георгий Кирпа назначен министром транспорта Украины.
С того времени под его непосредственным руководством был осуществлен ряд масштабных проектов, таких, как строительство автомагистрали Киев — Одесса, создание государственного объединения «Укрморпорт» (в него вошли 22 госпредприятия, в том числе 19 морских портов), сооружение канала Дунай — Черное море и др. В Киеве развернулись работы по реконструкции Дарницкого вокзала и станции Караваевы Дачи, строительству нового моста через Днепр. Начали курсировать скоростные поезда до Харькова и Днепропетровска. Казалось, энергии и упорству этого человека не будет предела. Но... 29 декабря 2004 года Георгия Николаевича похоронили на Байковом кладбище.
В обществе сразу утвердилась мысль о «самоубийстве» Кирпы.
Реже говорили об «убийстве» выгодном «оранжевым», поскольку покойный был одним из основных столпов авторитарного режима Кучмы.
Еще реже упоминали о том, что в гибели Георгия Николаевича мог быть заинтересован проигравший президентские выборы кандидат от «партии власти», главный «регионал» Виктор Янукович. Якобы трижды «несудимый» политик не мог простить трижды талантливому и принципиальному администратору того, что он пропустил на Майдан несколько ж.-д. составов с митингующими из непокорных Партии регионов западных областей.
Острый конфликт на тему доставки революционеров «Укрзализныцей» между Кирпой и Януковичем действительно был. Однако, вряд ли его можно рассматривать в качестве основополагающего при оценке сути постигших этих двух высокопоставленных чиновников серьезных противоречий. Слишком уж глубокими и непреодолимыми они были. По крайней мере, так казалось тому из них, кто привык всегда идти к славе по трупам.
