Автолюбителям

[ASoft]

Как угнать автомобиль...

Часть 3. Два случая из реальной практики угонов.


В этих случаях достоверно известно, как происходил угон, по той причине, что автомобили, были возвращены владельцу и тщательно осмотрены. Случай первый.
- Старенькая восьмёрка, оборудованная сигнализацией с выходом на штатный гудок, без автономного питания, противоугонка типа " крючок-руль-педаль " .Машина была угнана ночью между часом ночи и 6-ю часами утра... На следующий день была найдена разукомплектованной и брошенной за городом. Осмотр показал, что питание сигнализации было отключено в районе генератора, затем автомобиль был вскрыт без повреждений, сигнализация вырвана, крючок "руль - педаль" снят без видимых повреждений руля, затем востановленна штатная проводка автомобиля.
Владелец сознавал слабость систем защиты (стоимость сигнализации с установкой 50$), но полагал, что на такую старую машину никто не "позарится".
Случай второй.
- Новенький (800 км пробега) ВАЗ 21099.
Оборудован популярной тайваньской сигнализацией без динамического кода, сирена с автономным питанием, дистанционное закрывание всех 4-х дверей,блокировка крючок - руль - педаль , механическая блокировка коробки передач. Стоимость системы охраны около 500$. Владелица не сомневалась в надёжности охранной системы и смело оставляла автомобиль под окнами.
Угон происходил приблизительно с 3 часов до 3 30 утра. Попытка угона была предотвращена случайным свидетелем происходящего. Свидетель вызвал милицию, и в течение получаса наблюдал за действиями преступников.
Из показаний свидетеля и в результате осмотра автомобиля было установлено, что преступники действовали следующим образом. Сигнализация была отключена , так как сирена соединялась с центральным блоком проводами, пропущенными через сальник у левой ноги водителя, и были доступны из-под левого крыла. Причём, питание автономной сирены было взято из-под капота, а питание центрального блока - в салоне, поэтому перекусывание проводов, идущих к сирене, не вызвало ее срабатывания. Крючок "руль-педаль" был снят без повреждений руля. После отключения сигнализации автомобиль был вскрыт (без повреждений), педаль сцепления была нажата дощечкой и до снятия заводской блокировки руля автомашина была отбуксирована за угол дома. Замок зажигания пытались повернуть стальной болванкой, но болванка сломалась, оставшись в замке, после этого рулевая колонка была раскрыта и замок зажигания с заводской противоугонкой был демонтирован переламыванием хомутов крепления.
Противоугонная функция сигнализации была отключена выдёргиванием части разъёмов. Автомобиль пытались завести, когда преступники заметили милицию и бросились бежать. Блокировку коробки передач вообще не трогали, намереваясь уехать таким способом.
Далее события развивались так. Преступники были пойманы и доставлены в отделение милиции, но инструменты, которыми они пользовались, куда-то подевались. Преступники показали, что автомобиль они не вскрывали, а сели в открытый - погреться. По мнению адвокатов, свидетель с большого расстояния не мог разглядеть лица преступников и что-то путает. Через положенные три дня угонщиков отпустили под подписку о невыезде. Через год сосотялся суд, на котором угонщиков все-таки признали виновными и осудили на 1,5 года условно каждого.
Заключение.
Примите к сведению ,что у сигнализации стоимостью 50$ или 500$ - одна задача - оповестить вас об угоне, различные противоугонные средства лишь усложняют угонщику задачу, с которой он все равно может рано или поздно справиться.

 

[ASoft]

Немного о технике вождения

После того как человек научился водить машину и получил водительское удостоверение, он начинает ездить самостоятельно и задумывается о том, насколько уверенно он чувствует себя за рулем, насколько быстро, эффективно и безопасно он может ездить. Пределов совершенству в этом деле нет, на результаты влияет все: техническое состояние автомобиля, дорожная обстановка, настроение и состояние водителя и многое, многое другое. Но технику вождения совершенствовать можно и нужно, поскольку она определяет при прочих равных и сколько бензина вы израсходуете, и как быстро доедете, и насколько устанете, а самое главное - хорошая техника вождения может в кризисной ситуации спасти вас и тех, кто доверил вам себя, отправившись с вами в путь.
В начале - несколько общих слов. Обращали ли вы внимание на то, как музыкант разучивает новую сложную пьесу? Он играет одну музыкальную фразу за другой, делая паузы. Лишь через некоторое время он сыграет бегло, лишь тогда разрозненные фрагменты сольются в полифонию. Так и неопытный водитель поступает по принципу "делай раз, делай два". Вот он показывает поворот, вот тормозит, вот поворачивает, вот переключает передачу. И все строго последовательно. Опытный водитель иной раз делает все это почти одновременно, не всегда, конечно, но, когда понадобится - сможет с легкостью. И правда: левая рука на руле и переключателе света, правая - на ручке КПП, левая нога на сцеплении, правая - на тормозе и газе. Замечали ли вы когда-нибудь, как замученный Запорожец "делает" на крутом скользком повороте сверкающий Мерседес? Помните старый фильм "Гонщики" с Евгением Леоновым и Олегом Янковским, когда после аварии в Альпах молодой герой Янковского демонстрировал, как надо "держать" машину на снегу? Знаете ли, что до Петра Нестерова самолеты поворачивали "блином", а сейчас любой пассажирский лайнер, взлетев, делает фигуру с устрашающим названием "боевой разворот" и иначе поворачивать в нормальной ситуации и не станет? Во всех этих случаях используется сложное динамическое взаимодействие различных элементов транспортного средства и опоры - будь то поверхность дороги или воздух. Если что-либо выйдет из-под контроля - произойдет авария, поскольку одним рулем в этом случае машину не удержать. Но именно технике динамичного поворота мы и уделим внимание.

Что заставляет снижать скорость на повороте? Если не снизить скорость движения, то по мере входа в достаточно крутой поворот центробежная сила превысит предельную силу сцепления колес с дорогой и машина сорвется в занос, т.е. колеса заскользят поперек плоскости своего вращения, все более снижая управляемость автомобиля, который, вращаясь вокруг центра масс, уйдет по касательной. У автомобиля, входящего в поворот практически накатом - а так ведет машину начинающий водитель - сила веса, прижимающая каждое из колес к дороге, почти постоянна в течение всего маневра, а следовательно, постоянен и предел центробежной силы, которое каждое колесо может "удержать". Этим и ограничивается скорость, с которой машина может входить в поворот при такой технике вождения. Но, поскольку в крутом повороте центробежная сила действует на переднюю и заднюю части машины, а следовательно и на переднюю и заднюю оси, весьма неравномерно и непостоянно, предел скорости при накатном повороте весьма далек от максимального, которого можно достичь, активно используя привод и тормоза. Кроме того, динамичное прохождение поворота позволяет использовать его завершающую фазу для интенсивного разгона. В этом случае водитель как бы на шаг раньше событий:

приближаясь к повороту, он уже готов повернуть;
тормозя, он начинает поворот;
поворачивая, готовится к разгону;
выходя из поворота, - разгоняется.
Прежде чем приступить к практическим рекомендациям, напомним, что все, что будет описано ниже, требует на практике тренированности, в противном случае недалеко и до аварии. Поэтому не следует сразу, прочитав эту статью, выезжать на ледяную дорогу с интенсивным движением и обгонять на поворотах BMW. Лучше либо потренироваться на площадке, постепенно увеличивая крутизну поворота и скорость, либо очень и очень осторожно пробовать эту технику день за днем, пока не почувствуете себя уверенно.

Итак первая фаза поворота - приближение. Обычно здесь вы тормозите и выключаете передачу, либо включаете пониженную (III или даже II если это поворот на перекрестке в городе). Вариант с включением пониженной передачи - это уже почти то, что нужно. Разница будет в том, что при динамическом повороте вы вообще ничего не делаете почти до самого конца фазы приближения, может быть, слегка снижаете скорость, если она все же была слишком высока. И уже перед тем как начать поворачивать руль вы при необходимости притормаживаете и, не отпуская тормоза, начинаете включение пониженной передачи.

Следующая фаза - начало поворота. Вы будете входить в нее на весьма приличной скорости, превышающей предел сцепления передних колес с дорогой, и, если вы недостаточно четко выполнили рекомендации для предыдущей фазы, начнется занос передней оси - машина в поворот не пойдет. Итак, вы правильно входите в поворот: правая нога на тормозе, сцепление выжато, пониженная передача включена, обе руки - на руле. Одновременно заканчиваете торможение, отпускаете сцепление и решительно поворачиваете руль. Машина приседает на передок и почти рывком входит в поворот, еще более приседая на противоположное от центра поворота переднее колесо - оно-то вас и держит в этой фазе, нельзя дать ему сорваться в занос.

Третья фаза - выход из поворота. Вы уже готовы вращать руль обратно, но чувствуете, что предыдущая фаза была столь динамична, что задок машины накопил изрядную энергию вращения и вот-вот начнется занос задней оси. В этот момент следует вновь перераспределить силу прижатия колес к дороге. Вы начинаете возвращать руль в среднее положение, а это значит, что центробежная сила на передней оси уменьшается. К этому времени эффект приседания на передок, вызванный интенсивным торможением двигателем при переходе на пониженную передачу, практически исчез, поскольку продольная скорость машины уменьшилась и стабилизировалась и двигатель больше не препятствует свободному качению. Значит, можно газовать. Так вы и поступаете: руль обратно - больше газу! Машина приседает на заднюю ось, занос задней оси исключается, передняя ось уже не испытывает желания скользить поперек, поскольку руль идет из поворота. Вот так, интенсивно набирая скорость, вы и выходите из поворота.

Итак, быстро еще раз:

Подъезжаем быстрее обычного;
тормозим, пониженная передача, но сцепление выжато;
крутим руль, отпуская сцепление;
крутим руль обратно вместе с газом;
обычное движение.
Просто? Очень просто будет так улететь с концами, если пробовать на рыхлом снегу или на льду - начните на асфальте. Это действительно довольно опасно, если делать неправильно. Зачем нужно? При случае поможет удержать машину, когда, отчаянно спеша, вы вылетите на поворот, который нельзя проехать на такой скорости "блином". Спасете себя и других.

В чистом виде описанная техника хороша для коротких резких поворотов типа городских перекрестков, когда руль практически не задерживается в повернутом состоянии, когда за входом в поворот мгновенно следует выход. На затяжном повороте следует применять более мягкий и простой вариант этой же техники, сводящийся к следующим правилам: сбрасывать газ и тормозить до начала поворота; в повороте - газовать; на спрямлениях - сбрасывать скорость. Парадоксально? Казалось бы, на прямых надо разгоняться, в повороте - тормозить? Ни в коем случае! Мы же обсуждаем действительно быструю езду. При накате, а тем более торможении в повороте вас просто выкинет с дороги, газ вас только и удерживает. Но к концу поворота вы несетесь уже так, что входить в следующий (а он непременно есть!) на такой скорости уже нельзя - вот и сбросьте скорость на коротком спрямлении даже в пределах одного затяжного поворота, а потом - снова газуйте на новом повороте. Но помните: тормозить можно только на прямых участках, в динамическом повороте вы лишены возможности остановиться. Это следует помнить. Какова разница в скорости? На моем пути на работу есть один классический поворот для испытания этой техники. Поток движется там со скоростью порядка 60 км/ч (в потоке нельзя применять динамический поворот, если не всем вместе), без динамики там не дашь больше 70 (улетали люди даже на переднеприводных машинах), с динамикой довольно уверенно получается 100, а больше я не пробовал, поскольку и на "сотне" мгновенно догоняешь кого-нибудь, кто едет "блином", да и Правила следует чтить.

 

[ASoft]

Экономичное вождение автомобиля

Экономичное вождение автомобиля чаще всего не сказывается на безопасности дорожного движения, но может серьезным образом влиять на семейный бюджет. Согласно статистических данных стоимость топлива составляет 10-15% от всех затрат на эксплуатацию автомобиля. Эти показатели, конечно же, зависят от марки, года выпуска и состояния автомобиля.
На основании проведенных исследований установлено, каким образом различные неисправности легковых автомобилей влияют на увеличение расхода топлива:

- неисправности системы питания – до 30%

- недостаточные герметичность и чистота двигателя – до 15%

- неисправности системы охлаждения – до 20%

- неисправности системы зажигания – до 30%

- повышение сопротивления трению в трансмиссии и узлах подвески – до 20%

- несоответствующее давление в шинах – до 10%

- пробуксовка сцепления – до 15%

- неисправности тормозной системы – до 20%

Однако и стиль управления автомобилем также сказывается на расходе топлива:

- неправильный пуск и трогание с места – до 20%

- неправильный выбор передач во время движения – до 20%

- неполное использование кинетической энергии автомобиля – до 30%

- выбор неэкономичной скорости движения – до 40%

Водителю желательно иметь несколько стилей управления автомобилем. Если говорить об экономичном вождении, то желательно уметь управлять автомобилем в экономичном и сверхэкономичном режиме.

Экономичный стиль вождения используется в обычных условиях, когда Вы не торопитесь и можете двигаться на автомобиле в щадящем режиме, экономя не только топлива, но и агрегаты автомобиля. Основа такого вождения – никаких резких ускорений и торможений, максимальное использование знаний о режиме работы светофоров, использование «зеленой волны», выбор полосы движения, на которой меньше всего создается заторов.

Наименьший расход топлива у автомобилей обычно при частоте вращения коленчатого вала в диапазоне от 40 до 70% (см. Рис.1). Расход резко увеличивается при движении на высоких скоростях.

Существует также динамичный стиль вождения, обеспечивающий хорошую экономичность. Суть его заключается в уменьшении времени разгона и быстрого перехода на оптимальную скорость движения. Но, экономя топливо, мы перегружаем другие системы автомобиля, за что потом придется расплачиваться. То, что можно серьезно снизить расход топлива за счет мастерства вождения автомобиля, говорят данные соревнований по экономичному вождению. На обычном автомобиле ВАЗ 2102 при скорости 66 км/ч при движении по шоссе со средней интенсивностью средний расход топлива составил 4,3 л/100 км. Лучшим был результат - 4,1 л/100 км.

 

[ASoft]

Безопасная дистанция. Что это?

Помните из правил дорожного движения фразу, в которой говорится о дистанции между автомобилями при движении? Если заглянуть в пункт 9.10. правил, можно заметить что правила требуют от водителей соблюдать безопасную дистанцию. Вот что там написано: "Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения." Безопасному боковому интервалу мы уделим отдельное внимание, ему будет посвящена отдельная статья в лекциях, а пока вернемся к дистанции.
Если внимательно прочитать приведенный пункт правил, получается, что если Вы столкнетесь с кем-то, кто ехал впереди вас, то при нахождении виноватого, вас можно сразу же обвинить в несоблюдении дистанции при движении. А раз так, то давайте разберемся в том, что такое безопасная дистанция между движущимися автомобилями, потому, что это поможет Вам избежать многих неприятностей. Сейчас мы не станем говорить о расстоянии между вами и передней машиной, когда вы стоите на светофоре. Мы поговорим о ситуации, когда вы оба движетесь. То что при движении автомобиля дистанция должна хоть какая-то быть, никто из вас, думаю, не сомневается? Если это так, давайте разберемся, в чем ее измерять. При любой скорости движения, когда вы начинаете тормозить, автомобиль останавливается не сразу, а проехав какое-то расстояние. Это одна из причин необходимости пустого пространства впереди. Кроме того, любой водитель реагирует на торможение переднего не сразу, а через какое-то время, из-за чего немного догоняет переднего. В автомобильном мире есть способы измерения дистанции в метрах. Их авторы часто сравнивают дистанцию с тормозным путем и являются сторонниками обеспечения впереди пустого пространства равного или большего тормозному путю автомобиля. Мы доказали с помощью видеосъемки несостоятельность этих утверждений и кроме того обнаружили, что эти люди не применяют на практике свои постулаты.

Мы тоже удивлялись, как и Вы, наверное. Но что нам со всем этим делать? Преподаватели нашего учебного заведения предлагают измерять дистанцию в секундах.
Вы, наверное, сейчас удивитесь и спросите: "как это дистанцию можно измерять в секундах?"
Чтобы вы сразу не подумали о нас плохо, мы скажем, что этот способ придумали не мы. Это были Американцы. Выяснилось, что такой способ позволяет полностью избавиться от беготни с рулеткой впереди своего автомобиля во время движения. Он состоит в том, что водителю надо измерять время, за которое он проедет расстояние от едущего впереди автомобиля. Чтобы лучше понять этот способ измерения дистанции, представьте себе, что вы стоите, а дорога едет под вами. Передний автомобиль тоже стоит. И вот из-под колес переднего автомобиля показывается яма, которые обычно таятся в асфальте. Она "выходит" из-под колеса и начинает двигаться к вам. Представили? Дальше она подходит к вам и "ныряет" под ваши колеса. А где тут дистанция? Время движения этой ямы от задних колес переднего автомобиля до ваших передних и есть дистанция. Таким образом, каждый раз, когда вы хотите измерить дистанцию, вам надо заметить какой-нибудь предмет на дороге и потом просто отсчитать секунды. Для более точного отсчета можете произносить про себя не "1, 2,..", а "131, 132,..". Попробовав этот способ, вы сможете убедиться в том, что в любой момент времени вы можете проверить дистанцию, и это не отвлекает вас от дороги. Дистанция до впереди движущегося автомобиля должна быть:


1. На сухом асфальтовом и мокром покрытии - не менее двух секунд;
2. На грязном (пыльном) мокром асфальтовом покрытии - не менее трех секунд;
3. На укатанном снегу - не менее трех секунд;
4. На ледяном покрытии - не менее пяти секунд.
В любом случае, дистанцию всегда стоит увеличить в случае, когда вы используете шины неподходящие для данных условий, когда тормозная система работает не совсем эффективно, скажем из-за намокания колодок, вы ослеплены встречным водителем и других. Но во всех условиях, чем больше будет дистанция впереди, тем меньше шансов, что вы попадетесь.

 

[ASoft]

СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПОТЕРЕ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя.

Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости, а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критический занос можно тремя путями: выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе возможностей подготовленного водителя; развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства (см. прием 40); использовать сильный тормозной эффект для снижения скорости, сохраняя угол заноса коррегирующим рулением и переменным дросселированием.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.


Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5).


Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4) или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом) .


Скоростное комбинированное руление одной рукой с “подкрутом” другой.


Комбинированное скоростное руление двумя руками и одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить падение и опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает “сильная” рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения двигателя) и необходимость включения определенной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360° (см. приемы 39 и 40). Главное требование безопасности — исключить остановку автомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами,

№38 Ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление “динамический хлыст”, когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении — от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены или со сменой хвата рук при больших углах заноса. Желательно избегать задержек при сменах направления руления и каждым последующим импульсом стремиться опередить развитие заноса.

Стабилизация осуществляется:


одномоментно—рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;


многомоментно — серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;


с опережением — предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения.

№39 Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.

Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.


Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению.

Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.


Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:


выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;


включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300—360°).


Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:


резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;


выключить сцепление;


включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

 

[ASoft]

Как правильно гоняться? Cоветы бывалого

1. Правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. Рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки Тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли.

Соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. Работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. Часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для Маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в ТИСе-будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениеми БМВ (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее:

- на моторе М3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают).

- Есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

- на моторе М5 (V8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым.
Cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

- Иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (

You must be registered for see links

долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки М3 ). Если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- Разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

 

[ASoft]

Битвы на сухом асфальте

Я помню, как на одном из ралли в середине 80-х какой-то бойкий журналист искренне удивлялся: "Да что на этом асфальте бояться, главное, чтобы мотор рвал, а асфальт – он же держит". Но мой опыт уже тогда подсказывал мне, что асфальт – самое сложное и коварное покрытие.

Самое смешное, что между асфальтом и льдом меньше различий, чем кажется, – ведь и там и там законы физики действуют одинаковые. Но скорости – разные. И автомобиля, и действий водителя, которому отсутствие сдерживающих природных факторов позволяет на шоссе разгоняться до скоростного предела своего автомобиля, а отсутствие навыков стабилизации и контролирования не позволяет удержаться на самом "держащем" покрытии. Лимит времени ограничен, и он отводится не на принятие решения, а на конкретное действие. Словом, как говорил великий магистр джедаев, вы чувствуете Силу, но не контролируете ее. Но есть еще масса деталей, на которые стоит обращать внимание при скоростной езде.

Шины. Эти высокотехнологичные многосоставные изделия намного сложнее, чем думает большинство автовладельцев, покупающих просто кусок резины с узором. Наиболее глубоко заблуждаются те, кто, пытаясь сэкономить, донашивает "три оставшихся шипа". И дело здесь не в разреженном протекторе, уменьшающем пятно контакта, а в рецептурном составе резины, эффективно работающей только в определенном диапазоне заведомо низких температур. На горячем асфальте стоит резче повернуть руль – и такая резина, неизбежно перейдя критический термопредел, потеряет свои свойства.

При экстренном торможении все без исключения зимние колеса в летних условиях "плывут", увеличивая тормозной путь автомобиля; реакции машины при осуществлении резких маневров становятся "ватными", в том числе и за счет больших характеристик бокового увода мягкой и высокой резины.

Температура резины. Кроме таких опасных промахов, ставящих водителя в заведомо неравные условия по отношению к другим, есть и еще ряд важных вещей. Рабочая температура резины – около 90 градусов. Чтобы дойти до нее, требуется немного времени, но в этот момент колесу не нужны повышенные нагрузки или испытания на прочность, приводящие к микротрещинам во внутренней структуре. Кроме того, на холодном асфальте жесткая летняя резина, не достигшая своих рабочих характеристик, не позволит максимально эффективно выполнять маневры на высоких скоростях. Да и перед их исполнением не помешает проверить, способны ли ваши колеса на работу, предназначенную для резины класса High Performance и Ultra High Performance с индексами скорости Т (190км/ч), Н (210 км/ч), V (от 210 км/ч) и ZR (240 км/ч). Хотя это кажется наименьшей проблемой из всех – прошедшие рыночные годы сказались и на качестве автомобильного сервиса – теперь продавцы авторезины, завидя подъезжающий автомобиль, будут держать в голове и индекс скорости.

Другой вопрос: выдержит ли предназначенное для идеально ровных автобанов колесо с мягкой, неусиленной боковиной наши городские условия или выезды на проселочные шашлыки?

Мы намеренно опускаем положение о том, что любой автопроизводитель гарантирует определенную управляемость автомобиля только при определенном типе и типоразмере резины, так что не подкрепленные исследованиями эксперименты, мягко говоря, не стоят свеч.

Тормоза. Несколько раз подряд применив эффективное торможение, а, следовательно, разогрев тормозные диски до критической температуры, старайтесь избегать водных процедур. Вода, окатив раскаленный диск, заставит его тут же потерять свои точные геометрические характеристики, другими словами, его "поведет", а результат вы почувствуете на педали тормоза, которая начнет отдавать биением в вашу стопу. При работе системы с такими дисками тормозная жидкость начинает подходить к своему температурному пределу намного быстрее, снижая эффективность торможения в целом. В итоге диск нужно будет или выкинуть, или "проточить", но без какой-либо гарантии на его эффективную работу. Опасайтесь приездов в лужу!

Материал : Журнал "Колеса"

 

[ASoft]

Приемы экстренного торможения

В предыдущей части мы узнали о том, что самое эффективное замедление автомобиля происходит на грани блокировки колес. Узнали о приеме торможения, который на языке профи называется "плавное торможение". Название, на мой взгляд, неточное, потому что этот прием можно выполнить в отдельных случаях резко (быстро). Я этот прием буду в дальнейшем называть "простое торможение".

Можно ли останавливаться быстрее, чем в простом торможении? Можно! В дело вступают приемы экстренного торможения. О том, что это за приемы и как их выполнять, чуть позже.

Поговорим об аспектах экстренного торможения. В каких случаях мы вынуждены резко снижать скорость или останавливаться? Ответ простой: тогда, когда мы это действие не спрогнозировали. Причин этому может быть много - плохая видимость, большая скорость, неадекватные действия другого водителя, невнимательность, усталость и т.д. и т.п. Во всех ли ситуациях, в принципе, возможно остановиться? На самом деле, как ни печально, - если торможение для нас неожиданно, то теоретически остановиться до препятствия НЕВОЗМОЖНО! Это закономерность, хотя есть и у нее исключения. Что я имел в виду? То, что просто выполнение приемов экстренного торможения - это еще не гарантия безопасности.

Зачем тогда о них знать и уметь их выполнять? Затем, чтобы на основе этих приемов выполнить дополнительные действия, позволяющие избежать опасности даже тогда, когда теоретически остановиться невозможно. Слишком заумно и сложно? Согласен и буду объяснять проще.

В основе экстренного торможения лежит неоднократное нажатие на педаль тормоза во время замедления или остановки. Для чего это приходится делать?

Во-первых, в таких ситуациях человек, как правило, пугается и заставить себя отпустить тормоз (если колеса заблокировались), ему чрезвычайно сложно. А блокировка колес при движущемся автомобиле - это увеличение тормозного пути и полная неуправляемость! При заблокированных колесах на повороты руля автомобиль практически не реагирует!

Во-вторых, неоднократно нажимая и отпуская педаль тормоза, водитель быстрее находит ту грань, после которой начинается блокировка, автоматически исправляя ошибки, если они есть, находясь постоянно в диапазоне наиболее эффективного замедления.

В-третьих, водитель сохраняет управляемость автомобиля, которой необходимо воспользоваться, если теоретически остановиться невозможно.

УПРАЖНЕНИЕ ПЕРВОЕ - знакомство с экстренным торможением.

Двигаясь на скорости 30-40 км/ч, выключите передачу. Начинаем нажимать на педаль тормоза, тут же полностью отпуская ее, непрерывно до полной остановки. Забавно, не правда ли? Автомобиль раскачивается, и водитель, того и гляди, стукнется обо что-нибудь лбом. Да, все правильно, так и будет. Это упражнение формирует привычку нажимать-отпускать приторможении. Второй вариант этого упражнения - уже с включенной передачей

УПРАЖНЕНИЕ ВТОРОЕ - основное. Двигаясь на скорости 30-40 км/ч, выключите передачу. Неоднократно нажимая и отпуская педаль тормоза, стремитесь к тому, чтобы тормозное усилие всегда оставалось, изменяясь в большую или меньшую сторону. Другими словами, при таких действиях ноги, педаль не отпускается до конца. Нажали, чуть отпустили, опять нажали, опять отпустили и т.д., действуя на грани блокировки колес. Не бойтесь, что на первых порах блокировка происходит часто, главное - тут же уменьшать тормозное усилие и опять увеличивать постоянно, как бы нащупывая оптимальное. Второй вариант при включенной передаче и есть основной прием. Он и берется на вооружение водителем. Это "пульсирующее" торможение. При выполнении этих упражнений основной акцент делайте на варианты с включенной передачей и, несколько раз попробовав без передачи, к упражнению в таком виде больше не возвращайтесь.

Все приемы торможения всегда выполняются при включенной передаче!

 

[ASoft]

Безопасность в потоке и Культура вождения

Культура на наших дорогах давно оставляет желать лучшего, это говорят все вокруг. Но с чего это она ухудшилась? Что в нашем обществе вдруг стало много нечестных и озлобленных людей? С чего это вдруг аварийность на дорогах так возросла? И как поднять культуру поведения людей за рулем? Это все прошлое. Вы скажете, что это настоящее? Это уже прошлое. Да, так сложилось все в нашей стране, а что дальше? Что будет происходить, если мы не станем завтра пропускать пешеходов, потому, что их не принято пропускать сегодня? Что на дорогах нашей страны будет происходить, если мы не будем уступать дорогу другим водителям потому, что торопимся? Что изменится, если мы и своих детей будем учить ездить так, как ездим сейчас? Надеюсь, вы согласитесь с моей мыслью о том, что все останется как есть, как сейчас. На этом месте многие из вас скажут, что сделать ничего невозможно и все равно в нашей стране все останется как есть. Я понимаю, что здесь сразу следует сделать небольшое отступление от темы вождения по нашим дорогам, потому что многие молодые читатели, пораженные профессиональным журналистским критиканством, скажут мне, что такие понятия, как "вежливость" и "благородство" к вождению по нашим дорогам не относятся. Вот об этом я и скажу несколько слов в своем отступлении. Да, сегодня эти понятия для нашей страны можно применять с натяжкой, но завтра они наступят, а вы окажетесь неподготовленным к новым условиям. Не критикуйте нашу страну, а исправляйте ее в лучшую сторону! Как это следует делать? Наша страна состоит из нас. Если каждый из нас улучшит сам себя, то улучшится в целом вся страна.
В Моральном кодексе строителя коммунизма (в советские времена существовал такой документ в нашей стране), а также в обязанностях члена КПСС и члена ВЛКСМ, была записана обязанность развивать критику и самокритику. Через критику увиденных недостатков мы хотели построить коммунистическое общество. Чем это закончилось, вам известно. Сегодня в нашей стране идут демократические преобразования и реформы. При этом новое общество строится совсем на ином принципе: знай законы и измени самого себя в лучшую сторону. Не другого, а именно себя.
Кто-то из читающих нашу сегодняшнюю статью скажет: "Ну, вот. Подвел теоретическое обоснование к тому, чтобы мы не критиковали его слова и его советы. Он хочет, чтобы мы ему поверили только на этом основании".
Нет, дорогие друзья и еще раз нет. Сейчас я говорю только об одном: давайте отучимся постепенно критиковать нашу страну и наше время. Давайте будем учиться любить свою Родину, свое время, своих соотечественников-водителей. Наши родители, наша страна и наше время достались нам такими, какие есть. Любить их мы тоже должны такими, какие они есть. Я предлагаю не терпеть и уживаться, а именно любить и заботиться о них. При этом наша любовь и забота должны выражаться не в том, чтобы учить окружающих жить правильно, а в том, чтобы сделать для них что-то полезное.
Как вы думаете, что сильнее действует, слова запрета или пример поведения, в котором этот запрет нарушается? Сильнее действует, конечно же, пример поведения. Вам знакомы примеры из жизни, когда родители много рассказывают ребенку о вреде курения, и при этом курят сами. И такой ребенок, скорее всего в будущем будет курить. Вам знакомы объяснения инспектора ГИБДД о вреде езды по встречной полосе или с сильным превышением скорости и при этом езда без включения всяких мигалок и пищалок в исполнении многих инспекторов имеет место быть на наших дорогах. Я удивляюсь, например, с какой легкостью многие молодые люди выезжают на встречную полосу только потому, что не хотят снижать скорость приближения к дому или месту "тусовки". Они даже не задумываются о том, что может произойти и рассчитывают на свое умение уворачиваться или еще на что-то. Примером такого поведения является статья "Надо было бить" в Интернет издании "За рулем - регион" от 18 марта 2004-го года. Автор статьи, Григорий Кошелев, пишет о дорожной ситуации в ходе которой пришлось уворачиваться от водителя Газели и при этом им была задета легковая машина, едущая по соседней правой полосе. Кстати, эту типичную ситуацию, мы начали обсуждать с вами на нашем сайте еще почти полгода назад с статье "Почему в узких местах надо ехать медленно" от 8-09-2003. Итогом повествования автора стало то, что газель надо было бить. Автор наверное считает, что это было бы лучшим вариантом и от этого все участники дорожного движения выиграли бы. Мне кажется, что если бы это был бы лучший вариант и легковушка столкнулась бы с Газелью на полном ходу, то вряд ли автор смог бы вообще написать эту статью. Это вариант, в котором заведомо есть проигравшие. Поражает также желание автора идти по самому простому пути, особо не утруждаясь. А что если эту статью будут читать юные водители. А что если они тоже выберут самый простой способ бить?! Кто от этого выиграет? Что произойдет в нашей стране, если вот такой пример поведения начнут копировать другие неопытные водители?
Я знаю, что нашу рассылку читают руководители крупных учебных предприятий России, поэтому сразу предлагаю: давайте показывать достойный пример всем водителям на наших дорогах, давайте делать для нашей страны все, что от нас зависит, чтобы завтра она стала прекрасной страной, в которой безопасная езда по дорогам – это норма. Вот, как например, это делаю я. Сейчас я участвую в разработке системы переквалификации водителей нового поколения, которую правительство планирует внедрить через три-пять лет на территории всей страны. Участие в этом проекте требует от меня свежего взгляда на личность каждого водителя и на обстановку на дорогах страны. Если вы считаете, что бессильны изменить что-либо на наших дорогах, будьте хотя бы примером для других водителей. Всего вам доброго.

Статья "Надо было бить" находится тут .

Интервал
Слово интервал в водительском понимании не совсем такое, которое мы часто применяем в повседневной жизни. Интервалом между поездами в метро или интервалом между автобусами мы часто называем время, которое мы проводим в ожидании, пока не появится следующий по расписанию автобус или поезд. Интервал в водительском понимании не совсем привычный для нас. Слово интервал профессиональные водители употребляют всегда только со словом боковой. Сейчас мы не будем терять времени на объяснение того, что такое боковой интервал. То что это боковое расстояние между движущимися автомобилями вам, надеюсь, ясно и без приведения специального термина. Сэкономленное время мы используем на то, чтобы узнать, как правильно выбрать боковой интервал и какой интервал считается опасным и приводит к риску при вождении.
Когда еще год назад я создавал эту рассылку, изначально мы с вами решили, что говорить будем о вождении по городу. Сегодняшний выпуск не станет исключением. Для начала давайте вспомним, как водители ездят по городу. Сейчас нас будет интересовать только расположение в полосе движения. Давайте найдем ответы на следующие вопросы. Всегда ли водители придерживаются разметки? Может ли водитель внезапно ЋвильнутьЛ в сторону соседней полосы до такой степени, что на время окажется в ней? Обратите внимание, вопрос стоит не Ћимеет ли право…Л, а Ћможет ли…Л. Что, вероятнее всего сделает водитель, если на его пути появится препятствие, начнет тормозить или ему будет проще вильнуть?
Я не знаю, как вы ответили себе на эти вопросы, а то, что на дорогах вижу я, это: Водители не всегда придерживаются разметки дороги, а когда на пути внезапно появляется препятствие, водитель часто виляет в сторону соседней полосы и даже выходит на нее. Маневрирует водитель (отворачивает в сторону) от того, что из-за высокой скорости уже точно не удастся остановиться, а маневр вполне может спасти ситуацию. Это как оно сейчас есть. Сейчас некоторые из вас скажут: А что же он, забывает о требовании ПДД посмотреть в зеркала перед маневром (8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны - рукой. При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения). Для того, чтобы понять, что происходит, нам надо принять тот факт, что ситуация разворачивается очень быстро и желание объехать препятствие и при этом отсутствие времени на зеркала делают свое черное дело.
Как же мы можем защититься? Ответ на этот вопрос может показаться вам очевидным. Всё очень просто. Для безопасного проезда рядом с водителем, который может быть вильнет, надо иметь большое расстояние между вашим автомобилем и его. Почти все водители городов, в которых я провожу семинары, (Москва, Коломна, Рязань, Дмитров, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Нижневартовск, Адлер и др.) виляют максимум на 60-70 сантиметров. И это в большинстве случаев. А раз люди почти всегда уходят на такое расстояние, то стоит придерживаться его при движении рядом друг с другом. Интересен тот факт, что инспекторы ГИБДД, когда-то занимавшиеся выявлением виновных в ДТП, использовали норматив безопасного бокового интервала именно в 70 сантиметров. Я думаю, что это не спроста. Сейчас я хочу обратить ваше внимание на тот факт, что это минимальное расстояние, которого стоит придерживаться при движении в потоке автомобилей. Теперь у меня к вам два вопроса.
Вы движетесь по своей полосе, рядом с вами есть другие автомобили. И вот в какой-то момент вы догоняете автомобиль, едущий по соседней правой полосе. Для усложнения задачи я сообщаю вам, что этот водитель едет, не смотря на разметку, и его левое колесо едет почти по вашей полосе, и вы видите, что его зеркало точно уже находится в вашей полосе. Опишите ваши действия в этой ситуации? Ответ на этот вопрос мы опубликуем в самом конце рассылки, а пока вы думаете над нашим заданием, мы зададим вам еще один вопрос.
Если вы проезжаете мимо стоящего на остановке автобуса, какой боковой интервал вам стоит выбрать? Такой же, как при движении в потоке автомобилей, или больший? Пожалуйста, ответьте на этот вопрос и только потом продолжайте читать.
Если вы ответили больший, то будущее безопасного водителя непременно ждет вас в ближайшее время. Интервал надо взять, конечно, больший. Но почему? Давайте рассуждать вместе. Проезжая мимо стоящего автобуса, вероятность того, что кто-то из пассажиров станет обходить его спереди и побежит через дорогу, очень велика. Точно также, проезжая мимо стоящего автомобиля, из которого еще не вышел водитель или в нем есть пассажиры, эффективно ехать на расстоянии большем чем открытая дверь. Тогда пассажир, открывая дверь, не достанет до вашего автомобиля, и вы сохраните много нервных клеток и времени. Точно также необходимо проезжать мимо любого объекта, где вероятность появления препятствия на пути велика. Какое взять боковое расстояние, решаете вы и только вы, и если хотите достичь безопасности, не делайте его маленьким.
Сейчас у некоторых из вас наверное уже возник вопрос: Как проехать между двух машин, если изначально видно, что боковой интервал будет маленьким. Отвечаю. Тут вообще нет никаких трудностей. Проехать надо очень медленно. Ваша скорость при движении через такое место должна быть буквально меньше чем у пешехода. И вот почему. Во-первых, у вас нет возможности объезжать препятствие, которое может возникнуть, вы можете полагаться только на торможение. А на малой скорости остановить машину проще и быстрее. Во-вторых, проезжая мимо особо узкого пространства вам скорее всего потребуется посмотреть, прошло ли левое зеркало, не заденет ли правое крыло автомобиля за какой-нибудь выступ, не ударится ли правое зеркало о препятствие и может быть еще на что-то. Раз на каждое место нужно выделить хотя бы по полторы секунды, вам надо ехать с такой скоростью, чтобы пока вы просмотрите все направления, ваш автомобиль проезжал не более метра. Тогда безопасность вам будет гарантирована на все проценты.

Наш вариант ответа на наш вопрос звучит так. Необходимо сместиться влево на соседнюю полосу до такой степени, чтобы расстояние между вашим автомобилем и тем, кого вы объезжаете было не менее 70 сантиметров. Если сместиться невозможно, притормозите и дождитесь, пока в соседней полосе не появится место для вашего смещения туда. А оно появится, если скорость движения вашей полосы меньше или больше, чем скорость движения автомобилей в соседней полосе.

 

[ASoft]

Переключение передач вверх

Многие водители обращаются к нам с просьбами рассказать, почему при переключении передач их автомобиль практически останавливается. Если он не останавливается, то уж точно сильно теряет скорость.
Действительно, раз при переключении передач, мы отключаем двигатель от колес (мы нажимаем на сцепление), то пока нажата педаль сцепления автомобиль превращается в тележку, которая будет катиться по инерции. Раз мы знаем, что рано или поздно эта тележка остановится, нам надо как можно скорее переключить передачу и вернуть тягу двигателя к нашим колесам. Поскольку "скорее" - не значит "суетнее", то переключение передач мы рассмотрим сегодня очень подробно.


В поле зрения сегодня попадет переключение передач вверх. Для тех из вас, кто еще не очень знаком с техникой переключения передач, я скажу, что переключение вверх, это когда вы переключаете с повышением передачи. Например, переключение со второй на третью или с четвертой на пятую - это переключение вверх. А переключение с четвертой на вторую или со второй на первую - это переключение вниз, то есть с понижением передачи. Я сразу хочу предупредить вас о том, что техники переключения вверх и вниз различны. Поэтому мы рассмотрим их отдельно и переключению передач с понижением будет посвящена отдельная статья, которая традиционно будет размещена на нашем сайте. Итак, начинаем.
Выбор момента для переключения: подъем в гору - не самое лучшее место. Если вы начнете переключать тут, ваш автомобиль будет терять скорость быстрее, чем на спуске или на ровном месте. Пока не выработаете в себе хороший навык переключения передач, выбирайте равнину или спуск.
Подготовка к переключению: положите правую руку на рычаг заблаговременно (за одну - две секунды до начала переключения), приготовьте левую ногу, поднимите ее с пола и положите на педаль сцепления. Ищите лучший момент для переключения.


Переключение: Резко нажмите на педаль сцепления и одновременно с этим резко полностью отпустите педаль газа. Как только вы это сделаете, не теряйте ни секунды, начинайте переключать передачи. Для этого плавно но быстро выключите одну передачу, переведите рычаг в нейтральное положение и сразу переместите рычаг в положение нужной вам передачи. Не водите рычагом влево - вправо в нейтральном положении, на этом вы потеряете секунду и может быть не сможете точно попасть в нужную передачу. Как только вы справитесь с этим, сразу начинайте отпускать педаль сцепления. Когда она дойдет до точки схватывания сцепления (когда мы трогаемся - это то же место, когда автомобиль начинает двигаться) прекратите отпускать педаль на одну две секунды. Одновременно с этим (задержкой педали сцепления) немного увеличьте газ, это даст возможность автомобилю прекратить потерю скорости. После двух секунд задержки сцепления, полностью отпустите педаль (сцепления) и дополнительно увеличьте газ. Если вы сделали все правильно, то вы только что перешли на следующую передачу.


Типичные ошибки: Переключая передачи, водитель выполняет действия не слаженно, между операциями делает временные (ударение на "ы") промежутки (это приводит к потере скорости автомобиля), водитель резко дергает рычаг переключения передач (это приводит к повреждению узлов коробки переключения передач), в начальный момент переключения водитель не резко, а плавно выжимает педаль сцепления и так же плавно отпускает газ (это приводит к потере скорости из-за присутствующего торможения двигателем), в заключительной фазе водитель отпускает сцепление резко и не задерживает его в точке схватывания сцепления (происходит сильный рывок, ломающий со временем трансмиссию автомобиля).