В России разбился самолет с Лехом Качинским на борту
- Автор теми RAZOR
- Дата створення
Жаль,что с Польским правительством...Царство небесное.
Супчик
Съёмщик
В Украине объявили траур
11 апреля 2010 | 13:28
Президент Украины Виктор Янукович объявил понедельник, 12 апреля, днем траура в Украине в связи с авиакатастрофой под Смоленском, в которой погибли президент Польши Лех Качиньский и вся государственная делегация.
Об этом Виктор Янукович сказал в воскресенье во время посещения посольства Польши в Киеве.
Президент Украины почтил память погибших в авиакатастрофе. Он принес к посольству цветы и оставил запись в книге соболезнований.
Во всех учреждениях Евросоюза в Брюсселе 12 апреля объявлен днем траура по жертвам крушения самолета президента Польши Леха Качиньского, в результате которого погиб он сам и еще 95 человек.
В Польше траур продлится 7 дней. В Литве объявили трехдневный траур. Латвия объявила 12 апреля траурным днем. Власти Бразилии объявили трехдневный траур. Ранее понедельник 12 апреля был объявлен траурным в России.
Соболезнования польскому народу выразили главы многих государств. Люди приносят к посольствам Польши по всему миру цветы и свечи.
Напомним, самолет Ту-154, на котором официальная польская делегация летела в Катынь на траурные мероприятия, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы аэродрома "Северный-Смоленск". По предварительным данным, до крушения пилот три раза заходил на посадку, проигнорировав рекомендации диспетчеров уйти на запасной аэродром. Катастрофа произошла в условиях сильного тумана.
Все новости вы сможете узнать из вечерних информационных выпусков на телеканале "Интер" в 18:00 и 20:00, а также на нашем сайте (после 21:00).
11 апреля 2010 | 13:28
Президент Украины Виктор Янукович объявил понедельник, 12 апреля, днем траура в Украине в связи с авиакатастрофой под Смоленском, в которой погибли президент Польши Лех Качиньский и вся государственная делегация.
Об этом Виктор Янукович сказал в воскресенье во время посещения посольства Польши в Киеве.
Президент Украины почтил память погибших в авиакатастрофе. Он принес к посольству цветы и оставил запись в книге соболезнований.
Во всех учреждениях Евросоюза в Брюсселе 12 апреля объявлен днем траура по жертвам крушения самолета президента Польши Леха Качиньского, в результате которого погиб он сам и еще 95 человек.
В Польше траур продлится 7 дней. В Литве объявили трехдневный траур. Латвия объявила 12 апреля траурным днем. Власти Бразилии объявили трехдневный траур. Ранее понедельник 12 апреля был объявлен траурным в России.
Соболезнования польскому народу выразили главы многих государств. Люди приносят к посольствам Польши по всему миру цветы и свечи.
Напомним, самолет Ту-154, на котором официальная польская делегация летела в Катынь на траурные мероприятия, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы аэродрома "Северный-Смоленск". По предварительным данным, до крушения пилот три раза заходил на посадку, проигнорировав рекомендации диспетчеров уйти на запасной аэродром. Катастрофа произошла в условиях сильного тумана.
Все новости вы сможете узнать из вечерних информационных выпусков на телеканале "Интер" в 18:00 и 20:00, а также на нашем сайте (после 21:00).
You must be registered for see links
Відповідь: В России разбился самолет с Лехом Качинским на борту
Поляки не вірять деталям слідства Росії по Ту-154 Качинського
Пілот літака президента Польщі Леха Качиньського, який розбився в авіакатастрофі в суботу, не міг 4 рази намагатися посадити машину на військовому аеродромі під російським Смоленськом. Про це заявив пілот із спеціальної групи, яка обслуговує урядовий авіафлот, Томаш Петшак в ефірі телеканалу новин Tvn24.
"За інформацією, яку я отримав, була одна спроба (посадки)", - сказав Петшак, який особисто знав пілота вчорашнього трагічного рейса з 1997 року. Він також відкинув гіпотезу, що пілот міг намагатися посадити літак під психологічним тиском нібито необхідності не запізнитися на заплановані заходи з нагоди 70ї річниці Катиньськой трагедії.
"Пілотів тренують так, щоб вони виконували критерії тверезої оцінки ситуації, характеризувалися готовністю відмовити, щоб жодним чином не піддаватися тиску", - уточнив він. Петшак назвав дуже досвідченим пілота суботнього рейсу, відзначивши, що літак, на якому він летів, вважався одним з кращих в державному авіапарку. "Літак мав репутацію не те, щоб безпроблемного, але був найпопулярнішим серед пілотів. Ми мали до нього величезну довіру і використовували його на найскладніших трасах", - повідомив пілот.
Деякі російські ЗМІ повідомили вчора про нібито 4 спроби посадки літака президента Польщі, пілот якого начебто ігнорував рекомендації диспетчерських служб, які радили йому посадити літак в Мінську або Москві. Експерти відзначають, що на практиці пілоти максимально 2 рази намагаються посадити літак, після чого вирушають на інший аеродром.
"Gazeta wyborcza" із посиланням на військові джерела проінформувала, що диспетчер військового аеродрому в Смоленську за 15 хвилин до планованого приземлення літака президента Польщі заборонив посадку російському вантажному літаку з працівниками ФСБ РФ на борту.
Поляки не вірять деталям слідства Росії по Ту-154 Качинського
Пілот літака президента Польщі Леха Качиньського, який розбився в авіакатастрофі в суботу, не міг 4 рази намагатися посадити машину на військовому аеродромі під російським Смоленськом. Про це заявив пілот із спеціальної групи, яка обслуговує урядовий авіафлот, Томаш Петшак в ефірі телеканалу новин Tvn24.
"За інформацією, яку я отримав, була одна спроба (посадки)", - сказав Петшак, який особисто знав пілота вчорашнього трагічного рейса з 1997 року. Він також відкинув гіпотезу, що пілот міг намагатися посадити літак під психологічним тиском нібито необхідності не запізнитися на заплановані заходи з нагоди 70ї річниці Катиньськой трагедії.
"Пілотів тренують так, щоб вони виконували критерії тверезої оцінки ситуації, характеризувалися готовністю відмовити, щоб жодним чином не піддаватися тиску", - уточнив він. Петшак назвав дуже досвідченим пілота суботнього рейсу, відзначивши, що літак, на якому він летів, вважався одним з кращих в державному авіапарку. "Літак мав репутацію не те, щоб безпроблемного, але був найпопулярнішим серед пілотів. Ми мали до нього величезну довіру і використовували його на найскладніших трасах", - повідомив пілот.
Деякі російські ЗМІ повідомили вчора про нібито 4 спроби посадки літака президента Польщі, пілот якого начебто ігнорував рекомендації диспетчерських служб, які радили йому посадити літак в Мінську або Москві. Експерти відзначають, що на практиці пілоти максимально 2 рази намагаються посадити літак, після чого вирушають на інший аеродром.
"Gazeta wyborcza" із посиланням на військові джерела проінформувала, що диспетчер військового аеродрому в Смоленську за 15 хвилин до планованого приземлення літака президента Польщі заборонив посадку російському вантажному літаку з працівниками ФСБ РФ на борту.
Xenon
New Member
не ну это естественно. А кто скажет что мол "наши туполи плохие и могут токо падать, не связывайтесь с туполями". То есть россия говорит что ихняя машине нипричем- возиожно оно так и есть.
Как бы там нибыло но доверие в глазах мира к ихним самолётам и вообще безопасноси сильно упадёт. Поляки я так понял утверждают что их сбили, хотя если здраво подумать то смысл их сбивать? Но теперь в россию и не только президенты будут летать в сопровождении своих военных самолётов, чтобы потом не разгадывать тайны века...
Останнє редагування:
Відповідь: В России разбился самолет с Лехом Качинским на борту
Кремль приховує правду катастрофи польського президентського літака
При розгляді катастрофи польського президентського літака ТУ-154 в районі аеродрому в Смоленську відразу з’являються певні підозри. Я, в минулому, заступник начальника урядового аеропорту Внуково, знайомий з питаннями забезпечення безпеки польотів, у тому числі і так званих «літерних рейсів», не з чуток.
Сам особисто неодноразово брав участь в підготовках рейсів з першими особами СРСР. Наприклад, коли помер Л.І.Брежнєв, під час прильотів-відльотів членів урядових делегацій до Москви саме я був призначений відповідальним керівником Внуковського об'єднання. А тоді була погода набагато гірша, ніж сьогодні, і «літерних рейсів» того дня було декілька десятків.
Так от, сумнів викликають відразу декілька обставин. Перше: відразу впадають в очі коментарі офіційних осіб і їх нав'язлива спроба повністю перекласти провину на екіпаж президентського літака та відвести будь-які звинувачення від аеродрому Смоленськ. Звичайно, третього тут не дано — або людський чинник, або технічні негаразди. При чому не тільки літака, але й наземного посадочного устаткування аеродрому, про що чомусь ніким з коментуючих офіційних осіб не було сказано ні слова. Давайте спробуємо розібратися.
Людський чинник
Як відомо, розбився не звичайний літак, а VIP-літак — президентський. Я не дарма виділив це слово. За штурвалом борту сидів не звичайний пілот — а кращий з кращих пілотів Польщі. Найкраще за всіх підготовлений, найбільш досвідчений, найбільш дисциплінований. І все ж коли він раз-по-раз намагався посадити літак, під час четверної спроби той розбився. Про що це говорить?
Це говорить тільки про те, що умови посадки, повідомлені йому диспетчером аеродрому Смоленськ, — не виходили за межі його особистого мінімуму.
Що означає особистий мінімум? Річ в тім, що льотчики садять літаки на ЗПС (злітно-посадочну смугу) тільки в тому випадку, якщо погода на аеродромі відповідає особистому мінімуму пілота. Як відомо, за стандартами ICAO (International Civil Air Organization) — ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) погодні умови діляться на 3 категорії ІКАО.
1-а дозволяє садити літаки при горизонтальній видимості 600 м і вертикальній — 60 м.
2-а — при горизонтальній 300м і вертикальній 30м. І, нарешті, 3-а — при нульовій видимості.
Для того, щоб льотчик мав право посадити літак в умовах видимості тієї чи іншої категорії ІКАО, повинні бути:
1. Аеродром обладнаний системами посадки за цією категорією.
2. Льотчик повинен мати сертифікат посадки за цією категорією. Тобто, якщо при видимості за 2-ою категорією ІКАО льотчик має сертифікат 1-ї категорії, він не має права садити літак, навіть якщо і виразно бачить ЗПС.
Відразу два питання:
1. По якій категорії ІКАО був обладнаний аеродром в Смоленську? На це питання я постараюся відповісти, коли розбиратиму другу можливу причину катастрофи.
2. Яку категорію посадки мав льотчик Президентського борту?
І тут, швидше за все, можна відповісти — він був підготовлений або по 3-ій. У 80-х роках ХХ сторіччя по 3-ій категорії ІКАО був обладнаний в усьому світі тільки один аеропорт — в Дубаї.
У СРСР намагалися обладнати по 2-ій категорії тільки аеропорти Внуково, Домодєдово і Шереметьєво. Хоча відтоді пройшло багато років, але навряд чи аеропорт Варшави обладнаний по 3-ій категорії ІКАО, але те що він обладнаний по 2й — це точно.
Отже льотчик мав право і міг посадити літак при видимості горизонтальній до 300 м і вертикальній — до 30 м. У новинах передали, що видимість становила 300–500 метрів. Швидше за все, йдеться про горизонтальну видимість, тому що мовилося про сильний туман. Сам працюючи багато років на аеродромах, знаю зі свого досвіду — видимість 300–500 — це і є сильний туман.
Але для льотчика це була штатна ситуація — «посадка по 2-ій категорії». Значить, якщо видимість була в рамках 2-ої категорії — він обов'язково посадив би борт на ЗПС. Катастрофа в цих умовах пояснюється тільки одним — видимість не відповідала умовам 2-ої категорії!
Але тоді відразу постає питання — а чому він тоді раз по раз прагнув посадити літак саме в Смоленську? Адже при кожному заході на посадку йому наново повідомлялися умови посадки — в першу чергу, видимість горизонтальна і вертикальна, а також вітер (швидкість і напрям), тиск, та інші дані.
Тобто — чотири рази йому повідомлялися дані, що задовольняли умовам 2-ої категорії, і чотири рази він намагався посадити літак. Жоден пілот не стане робити цього, якщо видимість не відповідала його особистому мінімуму! Тим більше дісциплінований командир Президентського борту!
З цього в мене витікають тільки два припущення:
1. Командир Президентського борту був чимось на зразок легендарного Міміно (який, до речі, сьогодні якраз крутився по одному з телеканалів!) — відважного льотчика малої авіації, якому Статути льотної служби, Повчання з виконання польотів, Присяга Президентові країни — все по барабану. Отакий лихач за штурвалом.
2. Командирові Президентського борту видавали чотири рази метео обстановку в районі аеродрому, що не відповідала фактичній погоді по видимості.
Технічні негаразди
Літак ТУ-154 — морально застарілий. Він «жере» багато палива, двигуни в нього шумні, при посадці на мокру ЗПС в однієї з модифікацій, якщо пам'ять не підводить — «В», була особливість (невідомо, якій модифікації був цей борт — «В» або іншої) — схильність до викочування наліво з ЗПС в процесі пробігу. (Як відомо, при посадці літака на ЗПС виділяються три стадії — посадка, пробіг, маневрування). Сам неодноразово бував в таких ситуаціях, так що, знову-таки, знаю це не з чуток.
Це не було несправністю, це було горезвісним КВН літака (конструктивно-виробничий недолік) — так він був запроектований.
Але!
До посадки справа не дійшла, а інші перераховані його недоліки не впливають на процес посадки. Він нещодавно був відремонтований в Самарі — усі його три ( вибачите за технічну описку — звичайно ж, не чотири, а три) двигуни та інші системи літака. Прийнятий польською стороною після ремонту. Значить — справа не в літаку.
А те, що хтось з очевидців говорив, що двигуни літака перед падінням якось дивно звучали — так він просто до цього не чув звуки двигунів літака, якщо він летить на висоті 20–30 метрів.
Як правильно (з його точки зору) відзначив інший очевидець — офіційна особа російської сторони (хтось з свити губернатора Смоленської області) — аеродром тут ні до чого, він на нього навіть не сів. Треба сказати — літак сідає не на аеродром, а на ЗПС.
Аеродром — це комплекс, що дозволяє здійснювати злети і посадки літаків. І він включає ЗПС, маневрові доріжки, місця стоянок, перони, засоби посадки, електро-світлотехнічне і радіонавігаційне устаткування. А також служби управління польотами — диспетчерів підходу, диспетчерів посадки, диспетчерів маневрування.
І ось тут якось відразу виникає ряд питань, що витікають з особливостей аеропорту Смоленськ.
До речі, аеропорт і аеродром — не одне і те саме. Аеропорт — це аеродром, а також вокзали — пасажирський і вантажний — з відповідними складами, і багато чого.
Особливість перша. Аеродром Смоленську ще зовсім недавно був аеродромом спільного базування військової і цивільної авіації. Тобто, на нім базувалися авіаполк і цивільний льотний авіазагін. Це сусідство «військових» з «цивільними» — завжди головний біль, як для одних, так і для других. Тому що в них цілі принципово різні.
«Воякам» в першу чергу батьківщину треба захищати, і бойові завдання виконувати. А «цивільним» — треба забезпечувати регулярність авіарейсів і прибутку більше отримати.
Так от — від такого сусідства порядку в цілому в аеропорту Смоленськ — зовсім не додавалося. І те, що нещодавно це все припинилося, і аеродром перейшов в одні руки — зовсім не означає, що безлад миттєво випарувався, як дим на вітрі. А якщо врахувати, що середній рівень бардаку в цивільній авіації впевнено знаходиться високо, то рівень його в Смоленському аеропорту — принаймні, дещо перевищував цей самий середній рівень.
Особливість друга. Аеропорт Смоленську до розпаду СРСР відносився до середньо-магістральної авіації. Тобто — забезпечував виключно внутрішнє авіасполучення. І, значить, не був обладнаний за 2-ю категорією ІКАО. До речі, устаткування за категоріями ІКАО — справа взагалі дорога була і за часів СРСР. І вже ніяк не стала дешевшою пізніше.
Для того, щоб обладнати аеродром за 2-ю категорією ІКАО, треба влаштувати в покритті ЗПС і МД заглиблені вогні підвищеної світлосили, обладнати найголовніші вузли системи посадки, курсові і глісадні радіомаяки, вогні підходу і вогні ЗП і МД і т.д. потрійною системою незалежного електроживлення і т.д. і т.п.
Отже навіть якщо уявити, що він і був обладнаний і сертифікований ІКАО за 2-ю категорією — не факт, що все це устаткування підтримувалося в належному технічному стані. До речі, сертифікуватися за 2-ю категорією ІКАО повинні були не тільки устаткування і льотчики — але й диспетчери служби керівника польотів. Чи так це було насправді?
І ось тут треба знову повернутися до тих самих чотирьох спроб посадити борт на ЗПС. Раз по раз спроби посадити борт були невдалі, і раз по раз диспетчери видавали екіпажу погоду, що дозволяє провести ще одну спробу. А командир корабля слухняно і чесно намагався посадити борт. І лише потім диспетчери порадили командирові посадити борт на інший аеродром.
Про що це говорить
Посадочне устаткування було або стало — несправним і раз по раз видавало невірні умови по видимості. Які раз по раз передавалися диспетчером на президентський борт. І лише після чергової спроби (шкода не сказано — після якої) диспетчер посадки щось запідозрив, і порадив командирові борту піти на запасний аеродром. Але правди не сказав — тому що не знав (теорію змови я таки відмітаю повністю)!
Я впевнений, що якби диспетчер видав командирові корабля умови по видимості, що виходять за межі особистого мінімуму пілота і аеродрому, — той беззаперечно підкорився б. Беззаперечно і на повному автоматі!
Льотчиків роками вчать, натаскують, як собак, миттєво оцінювати ситуацію, і якщо вона виходить за межі штатної — миттєво, автоматично — приймати єдине вірне рішення!
І ще про людський чинник
Дивує ще дещо. Льотчики садять літаки, в умовах поганої видимості, хай і в рамках допуску за категорією ІКАО — не самі по собі. А — по глісаді. Цей такий промінь з кутом нахилу в 2 градуси 40 хвилин, що йде від глісадного радіомаяка вгору і ловиться станцією радіолокації, розташованою на борту літака.
І там чітко видно, на скільки метрів борт нижче, вище, правіше, лівіше за глісаду. Якщо сідатимеш вище за глісаду — викотишся потім за межі ЗПС. Якщо нижче — не долетиш до ЗПС — що і відбулося в Смоленську. Якщо правіше або лівіше — промахнешся повз ЗПС. І диспетчер кожні кількасот метрів поправляє командира борту — «лівіше за глісаду на 5 метрів. Вище — на 3 метри».
І так до того моменту, поки літак не увійде точно в глісаду і тоді все одно диспетчер кожні кількасот метрів до самої посадки говорить «йдете в глісаді».
Тобто, вони ведуться диспетчером посадки за приладами, встановленими як у диспетчера, так і на борту літака. Посадка літака не по глісаді категорично заборонена! А тут виходить, що літак не долетів до ЗПС від 500 метрів до 1 кілометра — тобто.
Летів явно не по глісаді. І це бачив не тільки командир корабля. Але й диспетчер! І він зобов'язаний був попередити командира і просто заборонити йому посадку! Але він цього не зробив — чому? Фраза диспетчера «посадку дозволяю!» — ключова. Він цією фразою бере на себе відповідальність.
Виходить — диспетчер не бачив, де саме знаходиться літак відносно глісади? Що це означає? Устаткування було несправним?
Звичайно, все це тільки припущення, але вони грунтуються не на воді і не на кавовій гущі. І відповіді на поставлені тут питання хотілося б почути.
Сергій Верьовкін, працівник цивільної авіації з 1975 по 1984, військової авіації — з 1984 по 1988 роки. У 1981–1983 роках — заступник начальника аеропорту Внуково по аеродромному забезпеченню.
Кремль приховує правду катастрофи польського президентського літака
При розгляді катастрофи польського президентського літака ТУ-154 в районі аеродрому в Смоленську відразу з’являються певні підозри. Я, в минулому, заступник начальника урядового аеропорту Внуково, знайомий з питаннями забезпечення безпеки польотів, у тому числі і так званих «літерних рейсів», не з чуток.
Сам особисто неодноразово брав участь в підготовках рейсів з першими особами СРСР. Наприклад, коли помер Л.І.Брежнєв, під час прильотів-відльотів членів урядових делегацій до Москви саме я був призначений відповідальним керівником Внуковського об'єднання. А тоді була погода набагато гірша, ніж сьогодні, і «літерних рейсів» того дня було декілька десятків.
Так от, сумнів викликають відразу декілька обставин. Перше: відразу впадають в очі коментарі офіційних осіб і їх нав'язлива спроба повністю перекласти провину на екіпаж президентського літака та відвести будь-які звинувачення від аеродрому Смоленськ. Звичайно, третього тут не дано — або людський чинник, або технічні негаразди. При чому не тільки літака, але й наземного посадочного устаткування аеродрому, про що чомусь ніким з коментуючих офіційних осіб не було сказано ні слова. Давайте спробуємо розібратися.
Людський чинник
Як відомо, розбився не звичайний літак, а VIP-літак — президентський. Я не дарма виділив це слово. За штурвалом борту сидів не звичайний пілот — а кращий з кращих пілотів Польщі. Найкраще за всіх підготовлений, найбільш досвідчений, найбільш дисциплінований. І все ж коли він раз-по-раз намагався посадити літак, під час четверної спроби той розбився. Про що це говорить?
Це говорить тільки про те, що умови посадки, повідомлені йому диспетчером аеродрому Смоленськ, — не виходили за межі його особистого мінімуму.
Що означає особистий мінімум? Річ в тім, що льотчики садять літаки на ЗПС (злітно-посадочну смугу) тільки в тому випадку, якщо погода на аеродромі відповідає особистому мінімуму пілота. Як відомо, за стандартами ICAO (International Civil Air Organization) — ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) погодні умови діляться на 3 категорії ІКАО.
1-а дозволяє садити літаки при горизонтальній видимості 600 м і вертикальній — 60 м.
2-а — при горизонтальній 300м і вертикальній 30м. І, нарешті, 3-а — при нульовій видимості.
Для того, щоб льотчик мав право посадити літак в умовах видимості тієї чи іншої категорії ІКАО, повинні бути:
1. Аеродром обладнаний системами посадки за цією категорією.
2. Льотчик повинен мати сертифікат посадки за цією категорією. Тобто, якщо при видимості за 2-ою категорією ІКАО льотчик має сертифікат 1-ї категорії, він не має права садити літак, навіть якщо і виразно бачить ЗПС.
Відразу два питання:
1. По якій категорії ІКАО був обладнаний аеродром в Смоленську? На це питання я постараюся відповісти, коли розбиратиму другу можливу причину катастрофи.
2. Яку категорію посадки мав льотчик Президентського борту?
І тут, швидше за все, можна відповісти — він був підготовлений або по 3-ій. У 80-х роках ХХ сторіччя по 3-ій категорії ІКАО був обладнаний в усьому світі тільки один аеропорт — в Дубаї.
У СРСР намагалися обладнати по 2-ій категорії тільки аеропорти Внуково, Домодєдово і Шереметьєво. Хоча відтоді пройшло багато років, але навряд чи аеропорт Варшави обладнаний по 3-ій категорії ІКАО, але те що він обладнаний по 2й — це точно.
Отже льотчик мав право і міг посадити літак при видимості горизонтальній до 300 м і вертикальній — до 30 м. У новинах передали, що видимість становила 300–500 метрів. Швидше за все, йдеться про горизонтальну видимість, тому що мовилося про сильний туман. Сам працюючи багато років на аеродромах, знаю зі свого досвіду — видимість 300–500 — це і є сильний туман.
Але для льотчика це була штатна ситуація — «посадка по 2-ій категорії». Значить, якщо видимість була в рамках 2-ої категорії — він обов'язково посадив би борт на ЗПС. Катастрофа в цих умовах пояснюється тільки одним — видимість не відповідала умовам 2-ої категорії!
Але тоді відразу постає питання — а чому він тоді раз по раз прагнув посадити літак саме в Смоленську? Адже при кожному заході на посадку йому наново повідомлялися умови посадки — в першу чергу, видимість горизонтальна і вертикальна, а також вітер (швидкість і напрям), тиск, та інші дані.
Тобто — чотири рази йому повідомлялися дані, що задовольняли умовам 2-ої категорії, і чотири рази він намагався посадити літак. Жоден пілот не стане робити цього, якщо видимість не відповідала його особистому мінімуму! Тим більше дісциплінований командир Президентського борту!
З цього в мене витікають тільки два припущення:
1. Командир Президентського борту був чимось на зразок легендарного Міміно (який, до речі, сьогодні якраз крутився по одному з телеканалів!) — відважного льотчика малої авіації, якому Статути льотної служби, Повчання з виконання польотів, Присяга Президентові країни — все по барабану. Отакий лихач за штурвалом.
2. Командирові Президентського борту видавали чотири рази метео обстановку в районі аеродрому, що не відповідала фактичній погоді по видимості.
Технічні негаразди
Літак ТУ-154 — морально застарілий. Він «жере» багато палива, двигуни в нього шумні, при посадці на мокру ЗПС в однієї з модифікацій, якщо пам'ять не підводить — «В», була особливість (невідомо, якій модифікації був цей борт — «В» або іншої) — схильність до викочування наліво з ЗПС в процесі пробігу. (Як відомо, при посадці літака на ЗПС виділяються три стадії — посадка, пробіг, маневрування). Сам неодноразово бував в таких ситуаціях, так що, знову-таки, знаю це не з чуток.
Це не було несправністю, це було горезвісним КВН літака (конструктивно-виробничий недолік) — так він був запроектований.
Але!
До посадки справа не дійшла, а інші перераховані його недоліки не впливають на процес посадки. Він нещодавно був відремонтований в Самарі — усі його три ( вибачите за технічну описку — звичайно ж, не чотири, а три) двигуни та інші системи літака. Прийнятий польською стороною після ремонту. Значить — справа не в літаку.
А те, що хтось з очевидців говорив, що двигуни літака перед падінням якось дивно звучали — так він просто до цього не чув звуки двигунів літака, якщо він летить на висоті 20–30 метрів.
Як правильно (з його точки зору) відзначив інший очевидець — офіційна особа російської сторони (хтось з свити губернатора Смоленської області) — аеродром тут ні до чого, він на нього навіть не сів. Треба сказати — літак сідає не на аеродром, а на ЗПС.
Аеродром — це комплекс, що дозволяє здійснювати злети і посадки літаків. І він включає ЗПС, маневрові доріжки, місця стоянок, перони, засоби посадки, електро-світлотехнічне і радіонавігаційне устаткування. А також служби управління польотами — диспетчерів підходу, диспетчерів посадки, диспетчерів маневрування.
І ось тут якось відразу виникає ряд питань, що витікають з особливостей аеропорту Смоленськ.
До речі, аеропорт і аеродром — не одне і те саме. Аеропорт — це аеродром, а також вокзали — пасажирський і вантажний — з відповідними складами, і багато чого.
Особливість перша. Аеродром Смоленську ще зовсім недавно був аеродромом спільного базування військової і цивільної авіації. Тобто, на нім базувалися авіаполк і цивільний льотний авіазагін. Це сусідство «військових» з «цивільними» — завжди головний біль, як для одних, так і для других. Тому що в них цілі принципово різні.
«Воякам» в першу чергу батьківщину треба захищати, і бойові завдання виконувати. А «цивільним» — треба забезпечувати регулярність авіарейсів і прибутку більше отримати.
Так от — від такого сусідства порядку в цілому в аеропорту Смоленськ — зовсім не додавалося. І те, що нещодавно це все припинилося, і аеродром перейшов в одні руки — зовсім не означає, що безлад миттєво випарувався, як дим на вітрі. А якщо врахувати, що середній рівень бардаку в цивільній авіації впевнено знаходиться високо, то рівень його в Смоленському аеропорту — принаймні, дещо перевищував цей самий середній рівень.
Особливість друга. Аеропорт Смоленську до розпаду СРСР відносився до середньо-магістральної авіації. Тобто — забезпечував виключно внутрішнє авіасполучення. І, значить, не був обладнаний за 2-ю категорією ІКАО. До речі, устаткування за категоріями ІКАО — справа взагалі дорога була і за часів СРСР. І вже ніяк не стала дешевшою пізніше.
Для того, щоб обладнати аеродром за 2-ю категорією ІКАО, треба влаштувати в покритті ЗПС і МД заглиблені вогні підвищеної світлосили, обладнати найголовніші вузли системи посадки, курсові і глісадні радіомаяки, вогні підходу і вогні ЗП і МД і т.д. потрійною системою незалежного електроживлення і т.д. і т.п.
Отже навіть якщо уявити, що він і був обладнаний і сертифікований ІКАО за 2-ю категорією — не факт, що все це устаткування підтримувалося в належному технічному стані. До речі, сертифікуватися за 2-ю категорією ІКАО повинні були не тільки устаткування і льотчики — але й диспетчери служби керівника польотів. Чи так це було насправді?
І ось тут треба знову повернутися до тих самих чотирьох спроб посадити борт на ЗПС. Раз по раз спроби посадити борт були невдалі, і раз по раз диспетчери видавали екіпажу погоду, що дозволяє провести ще одну спробу. А командир корабля слухняно і чесно намагався посадити борт. І лише потім диспетчери порадили командирові посадити борт на інший аеродром.
Про що це говорить
Посадочне устаткування було або стало — несправним і раз по раз видавало невірні умови по видимості. Які раз по раз передавалися диспетчером на президентський борт. І лише після чергової спроби (шкода не сказано — після якої) диспетчер посадки щось запідозрив, і порадив командирові борту піти на запасний аеродром. Але правди не сказав — тому що не знав (теорію змови я таки відмітаю повністю)!
Я впевнений, що якби диспетчер видав командирові корабля умови по видимості, що виходять за межі особистого мінімуму пілота і аеродрому, — той беззаперечно підкорився б. Беззаперечно і на повному автоматі!
Льотчиків роками вчать, натаскують, як собак, миттєво оцінювати ситуацію, і якщо вона виходить за межі штатної — миттєво, автоматично — приймати єдине вірне рішення!
І ще про людський чинник
Дивує ще дещо. Льотчики садять літаки, в умовах поганої видимості, хай і в рамках допуску за категорією ІКАО — не самі по собі. А — по глісаді. Цей такий промінь з кутом нахилу в 2 градуси 40 хвилин, що йде від глісадного радіомаяка вгору і ловиться станцією радіолокації, розташованою на борту літака.
І там чітко видно, на скільки метрів борт нижче, вище, правіше, лівіше за глісаду. Якщо сідатимеш вище за глісаду — викотишся потім за межі ЗПС. Якщо нижче — не долетиш до ЗПС — що і відбулося в Смоленську. Якщо правіше або лівіше — промахнешся повз ЗПС. І диспетчер кожні кількасот метрів поправляє командира борту — «лівіше за глісаду на 5 метрів. Вище — на 3 метри».
І так до того моменту, поки літак не увійде точно в глісаду і тоді все одно диспетчер кожні кількасот метрів до самої посадки говорить «йдете в глісаді».
Тобто, вони ведуться диспетчером посадки за приладами, встановленими як у диспетчера, так і на борту літака. Посадка літака не по глісаді категорично заборонена! А тут виходить, що літак не долетів до ЗПС від 500 метрів до 1 кілометра — тобто.
Летів явно не по глісаді. І це бачив не тільки командир корабля. Але й диспетчер! І він зобов'язаний був попередити командира і просто заборонити йому посадку! Але він цього не зробив — чому? Фраза диспетчера «посадку дозволяю!» — ключова. Він цією фразою бере на себе відповідальність.
Виходить — диспетчер не бачив, де саме знаходиться літак відносно глісади? Що це означає? Устаткування було несправним?
Звичайно, все це тільки припущення, але вони грунтуються не на воді і не на кавовій гущі. І відповіді на поставлені тут питання хотілося б почути.
Сергій Верьовкін, працівник цивільної авіації з 1975 по 1984, військової авіації — з 1984 по 1988 роки. У 1981–1983 роках — заступник начальника аеропорту Внуково по аеродромному забезпеченню.
iva
МИРОТВОРЕЦ
Льотчиків роками вчать, натаскують, як собак, миттєво оцінювати ситуацію, і якщо вона виходить за межі штатної — миттєво, автоматично — приймати єдине вірне рішення!
Всё описаное логично и правильно. но сам президент польши отличался нетерпеливостью и требовательностью - что присуще каждому президенту. но его власть и угроза особенно во времена кризиса плюс высоко лётчик забрался(шутка ли президента возить) так что он подчинился требованию президента.
соболезную всему польскому народу ихнее единство на лицо (чего у нас от роду не было) что усугубляет трагедию потери глав и особенно просто человеческих жизней - это трагедия соболезнуем.
Всё описаное логично и правильно. но сам президент польши отличался нетерпеливостью и требовательностью - что присуще каждому президенту. но его власть и угроза особенно во времена кризиса плюс высоко лётчик забрался(шутка ли президента возить) так что он подчинился требованию президента.
соболезную всему польскому народу ихнее единство на лицо (чего у нас от роду не было) что усугубляет трагедию потери глав и особенно просто человеческих жизней - это трагедия соболезнуем.