Тюнинг своими руками
- Автор теми radnor
- Дата створення
radnor
В деле
Статья Тюнинг таврии
Каждый купец знает – товар показывают лицом. Осознав эту истину,
мастеровитые ребята из Херсона, занимающиеся установкой автомобильных аудиосистем, построили свою машину «с нуля». И что важно, руководствуясь главным купеческим принципом: копейка рубль бережет. Получилось неплохо.
Идея создания такого автомобиля, чтобы и клиентам было что показать и себя испытать, уже давно «грела» сердца трех установщиков. Поэтому при первой же возможности по сходной цене (1000 грн.!) они приобрели кузовные детали, комплектующие двигателя и ходовой. Все это после сборки должно было превратиться в «Таврию». Более того, мастера точно знали, что этот автомобиль будет не только ездить, но и «звучать».
Конструктор «Таврия»
Сначала это был, скорее, конструктор: кузов, двигатель... Но мастеров это не испугало: они твердо решили создать автомобиль и его аудиосистему самостоятельно.
Сами производили сварку, красили и собирали. Пришлось изрядно повозиться, особенно с шумоизоляцией. Кузов в несколько слоев обработали «сырой» резиной и шумоизоляционными материалами, которые
применяются на «ВАЗах». Салон создавали заново: каркас передних сидений и заднего дивана «нарастили» в ателье; там же их перетянули велюром. Остальные работы по обивке салона выполнили собственноручно.
Опыты со звуком
Следующим этапом стало построение «музыкальной» системы. «Перелопатив» литературу по данной тематике, решили, что оптимальная схема – «компонентный фронт-сабвуфер». Аудиоаппаратуру подбирали, исходя из весьма скромных собственных возможностей. Из автомобиля Ford Escort 1.3, принадлежащего одному из идеологов проекта, в «Таврию» перекочевали усилитель Magnat TRAXX 600 и корпусный сабвуфер Magnat Power Bull 2500. Усилитель установили на спинке заднего сиденья, а сабвуфер в заводском цилиндрическом корпусе прикрепили к днищу багажника двумя лентами. Объем корпуса сабвуфера немного уменьшили, «обработав» его внутри синтепоном.
Трехкомпонентный комплект фронтальной акустики Macrom UNS 6.3 купили по случаю. Среднечастотникам и мидбасам совсем не подходил вариант установки в кик-панелях – штатных местах «Таврии». Для них сделали подиум из фанеры и стекловолокна. Чтобы установить эти динамики в дверях, заводской механизм стеклоподъемников заменили электрическим. Что интересно, под оба громкоговорителя изготовили подиум единой конструкции, а рядом расположили кроссоверы. Рабочий объем мидбаса – вся дверь, а для СЧ-динамика изготовили «карман». Высокочастотники установили в углах рамки передних дверей. Магнитола Kenwood KRC-379 R заняла штатное место, а 6-дисковый CD-чейнджер Kenwood KDC-C667 поместили перед ручкой переключения передач, развернув для удобства эксплуатации в сторону переднего пассажира.
Символично, что доведение аудиосистемы автомобиля «до ума» заняло ровно девять месяцев. На «Южной Пальмире» в Одессе детище херсонских умельцев впервые приняло участие в этапе Чемпионата Украины по автозвуку.
Работа над ошибками
Соревнования в Одессе показали, что голос у «Таврии» громкий, но больно уж «неразборчивый». Впрочем, тотальная шумоизоляция сделала свое дело: автомобиль занял первое место в категории «Любитель 1» в состязаниях по звуковому давлению. Но «отцам» хотелось большего.
К следующему этапу чемпионата в Киеве СЧ-динамики перенесли в торпедо, с помощью монтажной пены, стеклопластика и шпатлевки создав для них рабочий объем порядка одного литра. Сюда же, в торпедо, интегрировали и кроссоверы. Чтобы не переделывать обшивку дверей, на старых местах установки среднечастотников оставили декоративные кольца. Твитеры переместили из уголков дверей в передние стойки, изготовив подиумы каплевидной формы.
Вид торпедо изменили кардинально. Изготовили новый щиток приборов, а сами приборы позаимствовали у ВАЗ-2106. Торпедо перетянули кожей, на все динамики установили стальные хромированные кольца.
Более совершенный аппарат KRC-779 R сменил магнитолу Kenwood KRC-379 R. Его устанавливали выше штатного места, где раньше были воздуховоды. А в предусмотренное заводом-изготовителем «гнездо» для магнитолы «перекочевал» CD-чейнджер Kenwood KDC-C667, помещенный в фанерный корпус. Качество звучания системы значительно улучшилось, однако до желаемой цели было еще далеко.Новая версия
В финале Чемпионата Украины по автозвуку «Таврия» участвовала с обновленной системой. Роль головного устройства исполнил CD-ресивер Clarion DXZ-925, выбор которого определил встроенный звуковой процессор с большими функциональными возможностями настройки звучания аудиосистемы. Аппарат заключили в хромированную рамку, в тон кольцам динамиков. Система осталась без чейнджера, а на освободившемся месте появился карман для хранения компакт-дисков.
Поскольку сабвуфер в заводском ящике цилиндрической формы крепился к днищу багажника ленточным крепежом, надежность его фиксации вызывала сомнения. Поэтому «саб» получил новый корпус из фанеры, повторяющий с одной стороны форму багажника, причем акустическое оформление динамика осталось прежним. Новый корпус перетянули велюром и прикрепили к багажнику прочными полосами из нержавеющей стали.
О питании
Когда подключили аудиосистему, оказалось, что ее энергопотребление составляет около 600 Вт и требуется дополнительный аккумулятор. Решили не «мелочиться» и установили сразу два Varta Silver Blue Dynamic: один на 71 A/ч, второй – взамен штатного – на 44 A/ч. Один аккумулятор находится под капотом, второй – в багажнике, в специальном боксе. В соответствии с требованиями Чемпионата Украины к безопасности установленного оборудования бокс аккумулятора сделали вентилируемым: вентиляционные шланги выходят под днище автомобиля (через пол в дренажное отверстие). Аккумуляторы подключили параллельно. Теперь машина заводится без проблем даже после 5 – 6 часов беспрерывной работы аудиосистемы на максимальной громкости. Штатный генератор заменили 90-амперным Bosch от Audi 80.
Для усилителя также изготовили специальный корпус из фанеры и ДВП с крышкой из оргстекла. Чтобы аппарат не перегревался, создали целую вентиляционную систему. Четыре вентилятора, позаимствованных у персональных компьютеров, начинают работать при включении головного устройства и при любой мощности обеспечивают нормальную рабочую температуру усилителя.
Такова «комплектация» аудиосистемы «Таврии» сегодня. Какие идеи возникнут у ее создателей завтра – не знает никто. Одно очевидно: они пошли своим путем и не ошиблись: на финале Чемпионата Украины автомобиль занял третье место в соревнованиях по качеству звучания в классе «до 600 Вт» и стал чемпионом по звуковому давлению в категории «Любитель 1». Так что, владельцы «Таврий», дерзайте: перенимайте опыт!
Стоимость компонентов инсталляции ЗАЗ-1102 «Таврия» Компонент Цена*, у.е.
Головное устройство Clarion DXZ 925 650
Фронтальная акустика Macrom UNS 6.3 160
Усилитель Magnat TRAXX 600 230
CD-чейнджер Kenwood KDC-C667 200
Сабвуфер Magnat Power Bull 2500 100
Общая стоимость компонентов 1340
..........
Каждый купец знает – товар показывают лицом. Осознав эту истину,
мастеровитые ребята из Херсона, занимающиеся установкой автомобильных аудиосистем, построили свою машину «с нуля». И что важно, руководствуясь главным купеческим принципом: копейка рубль бережет. Получилось неплохо.
Идея создания такого автомобиля, чтобы и клиентам было что показать и себя испытать, уже давно «грела» сердца трех установщиков. Поэтому при первой же возможности по сходной цене (1000 грн.!) они приобрели кузовные детали, комплектующие двигателя и ходовой. Все это после сборки должно было превратиться в «Таврию». Более того, мастера точно знали, что этот автомобиль будет не только ездить, но и «звучать».
Конструктор «Таврия»
Сначала это был, скорее, конструктор: кузов, двигатель... Но мастеров это не испугало: они твердо решили создать автомобиль и его аудиосистему самостоятельно.
Сами производили сварку, красили и собирали. Пришлось изрядно повозиться, особенно с шумоизоляцией. Кузов в несколько слоев обработали «сырой» резиной и шумоизоляционными материалами, которые
применяются на «ВАЗах». Салон создавали заново: каркас передних сидений и заднего дивана «нарастили» в ателье; там же их перетянули велюром. Остальные работы по обивке салона выполнили собственноручно.
Опыты со звуком
Следующим этапом стало построение «музыкальной» системы. «Перелопатив» литературу по данной тематике, решили, что оптимальная схема – «компонентный фронт-сабвуфер». Аудиоаппаратуру подбирали, исходя из весьма скромных собственных возможностей. Из автомобиля Ford Escort 1.3, принадлежащего одному из идеологов проекта, в «Таврию» перекочевали усилитель Magnat TRAXX 600 и корпусный сабвуфер Magnat Power Bull 2500. Усилитель установили на спинке заднего сиденья, а сабвуфер в заводском цилиндрическом корпусе прикрепили к днищу багажника двумя лентами. Объем корпуса сабвуфера немного уменьшили, «обработав» его внутри синтепоном.
Трехкомпонентный комплект фронтальной акустики Macrom UNS 6.3 купили по случаю. Среднечастотникам и мидбасам совсем не подходил вариант установки в кик-панелях – штатных местах «Таврии». Для них сделали подиум из фанеры и стекловолокна. Чтобы установить эти динамики в дверях, заводской механизм стеклоподъемников заменили электрическим. Что интересно, под оба громкоговорителя изготовили подиум единой конструкции, а рядом расположили кроссоверы. Рабочий объем мидбаса – вся дверь, а для СЧ-динамика изготовили «карман». Высокочастотники установили в углах рамки передних дверей. Магнитола Kenwood KRC-379 R заняла штатное место, а 6-дисковый CD-чейнджер Kenwood KDC-C667 поместили перед ручкой переключения передач, развернув для удобства эксплуатации в сторону переднего пассажира.
Символично, что доведение аудиосистемы автомобиля «до ума» заняло ровно девять месяцев. На «Южной Пальмире» в Одессе детище херсонских умельцев впервые приняло участие в этапе Чемпионата Украины по автозвуку.
Работа над ошибками
Соревнования в Одессе показали, что голос у «Таврии» громкий, но больно уж «неразборчивый». Впрочем, тотальная шумоизоляция сделала свое дело: автомобиль занял первое место в категории «Любитель 1» в состязаниях по звуковому давлению. Но «отцам» хотелось большего.
К следующему этапу чемпионата в Киеве СЧ-динамики перенесли в торпедо, с помощью монтажной пены, стеклопластика и шпатлевки создав для них рабочий объем порядка одного литра. Сюда же, в торпедо, интегрировали и кроссоверы. Чтобы не переделывать обшивку дверей, на старых местах установки среднечастотников оставили декоративные кольца. Твитеры переместили из уголков дверей в передние стойки, изготовив подиумы каплевидной формы.
Вид торпедо изменили кардинально. Изготовили новый щиток приборов, а сами приборы позаимствовали у ВАЗ-2106. Торпедо перетянули кожей, на все динамики установили стальные хромированные кольца.
Более совершенный аппарат KRC-779 R сменил магнитолу Kenwood KRC-379 R. Его устанавливали выше штатного места, где раньше были воздуховоды. А в предусмотренное заводом-изготовителем «гнездо» для магнитолы «перекочевал» CD-чейнджер Kenwood KDC-C667, помещенный в фанерный корпус. Качество звучания системы значительно улучшилось, однако до желаемой цели было еще далеко.Новая версия
В финале Чемпионата Украины по автозвуку «Таврия» участвовала с обновленной системой. Роль головного устройства исполнил CD-ресивер Clarion DXZ-925, выбор которого определил встроенный звуковой процессор с большими функциональными возможностями настройки звучания аудиосистемы. Аппарат заключили в хромированную рамку, в тон кольцам динамиков. Система осталась без чейнджера, а на освободившемся месте появился карман для хранения компакт-дисков.
Поскольку сабвуфер в заводском ящике цилиндрической формы крепился к днищу багажника ленточным крепежом, надежность его фиксации вызывала сомнения. Поэтому «саб» получил новый корпус из фанеры, повторяющий с одной стороны форму багажника, причем акустическое оформление динамика осталось прежним. Новый корпус перетянули велюром и прикрепили к багажнику прочными полосами из нержавеющей стали.
О питании
Когда подключили аудиосистему, оказалось, что ее энергопотребление составляет около 600 Вт и требуется дополнительный аккумулятор. Решили не «мелочиться» и установили сразу два Varta Silver Blue Dynamic: один на 71 A/ч, второй – взамен штатного – на 44 A/ч. Один аккумулятор находится под капотом, второй – в багажнике, в специальном боксе. В соответствии с требованиями Чемпионата Украины к безопасности установленного оборудования бокс аккумулятора сделали вентилируемым: вентиляционные шланги выходят под днище автомобиля (через пол в дренажное отверстие). Аккумуляторы подключили параллельно. Теперь машина заводится без проблем даже после 5 – 6 часов беспрерывной работы аудиосистемы на максимальной громкости. Штатный генератор заменили 90-амперным Bosch от Audi 80.
Для усилителя также изготовили специальный корпус из фанеры и ДВП с крышкой из оргстекла. Чтобы аппарат не перегревался, создали целую вентиляционную систему. Четыре вентилятора, позаимствованных у персональных компьютеров, начинают работать при включении головного устройства и при любой мощности обеспечивают нормальную рабочую температуру усилителя.
Такова «комплектация» аудиосистемы «Таврии» сегодня. Какие идеи возникнут у ее создателей завтра – не знает никто. Одно очевидно: они пошли своим путем и не ошиблись: на финале Чемпионата Украины автомобиль занял третье место в соревнованиях по качеству звучания в классе «до 600 Вт» и стал чемпионом по звуковому давлению в категории «Любитель 1». Так что, владельцы «Таврий», дерзайте: перенимайте опыт!
Стоимость компонентов инсталляции ЗАЗ-1102 «Таврия» Компонент Цена*, у.е.
Головное устройство Clarion DXZ 925 650
Фронтальная акустика Macrom UNS 6.3 160
Усилитель Magnat TRAXX 600 230
CD-чейнджер Kenwood KDC-C667 200
Сабвуфер Magnat Power Bull 2500 100
Общая стоимость компонентов 1340
..........
radnor
В деле
Ответ: Тюнинг своими руками
Впуск - дело важное Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция - вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:
1. Выравниваем длину каналов.
2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.
Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное оружие" и тема для отдельного разговора.
На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов - результаты блестящие.
Впуск - дело важное Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция - вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:
1. Выравниваем длину каналов.
2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.
Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное оружие" и тема для отдельного разговора.
На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов - результаты блестящие.
C
Coin
Guest
Ответ: Тюнинг своими руками
Да очень нужная вещь потому-что не каждый имеет деньги тюнинговать в фирмах тем-более очень интересное занятие все подстраиваеш под себя как тебе нравится,особенно хотелось-бы увидеть тюнинг русских машин
Да очень нужная вещь потому-что не каждый имеет деньги тюнинговать в фирмах тем-более очень интересное занятие все подстраиваеш под себя как тебе нравится,особенно хотелось-бы увидеть тюнинг русских машин
radnor
В деле
Ответ: Тюнинг своими руками
Ну что касается обвеса, аудио подиумов в салон и тд так это нужно быть мастером по обработке пенопласта, монтажной пены чтобы точно сделать форму ту какую ты придумаешь. А когда форма готова то обклееваешь ее стекло тканью пропитанную эбоксидной смолой и далее процесс шлифовки покраски...
Ну что касается обвеса, аудио подиумов в салон и тд так это нужно быть мастером по обработке пенопласта, монтажной пены чтобы точно сделать форму ту какую ты придумаешь. А когда форма готова то обклееваешь ее стекло тканью пропитанную эбоксидной смолой и далее процесс шлифовки покраски...
radnor
В деле
Ответ: Тюнинг своими руками
Статья НЕ боги смолу обжигают
Не каждый любитель тюнинга может позволить себе заказать
оригинальные элементы обвеса или интерьера в специализированных фирмах. Но не всегда это и обязательно – сделать автомобиль неповторимым можно самому, если овладеть технологией изготовления деталей из стеклопластика.
Стеклопластик – это полиэфирная смола, которой перед полимеризацией придают определенную форму и армируют стекловолокном или сотканной из него тканью.
Конечно, соперничать с профессионалами из специализированных фирм мастерам гаражного тюнинга не стоит. Но относительно небольшие детали интерьера или обвеса автомобиля изготовить по силам многим. Лучше всего начать с небольшой второстепенной детали простых очертаний, при последующем монтаже которой на машину не потребуется особой точности сопряжения. Приобретенный опыт впоследствии позволит браться и за изготовление более сложных элементов.
Главное – аккуратность
Первый этап – изготовление пуансона, или болванки – самый трудоемкий. Его форму в точности повторит будущая часть облицовки или интерьера, поэтому с самого начала необходимо позаботиться о правильности всех линий, чистоте поверхностей, соблюдении симметрии и т.д.
Важно правильно определиться в выборе материала для пуансона. Так, крупные детали с большими радиусами закруглений – например, бамперы – лучше выклеивать на пенопластовом основании, которое потом можно не удалять из полученной «скорлупы». Детали помельче иногда изготавливают на болванке из глины или пластилина, хотя специфика обработки этих материалов некоторых может озадачить.
Часто для «болвана» берут древесину. И если первичная обработка деревянной заготовки может показаться сложной, то чистовая обработка с помощью наждачной шкурки не составляет трудности.
На этом же этапе следует решить, каким образом выклеенное изделие будет сниматься с пуансона. Если позволяет форма детали, ее просто снимают с болванки. В некоторых случаях можно разрезать или надрезать стеклопластик и разнять половинки, чтобы извлечь ненужный «болван». Так или иначе, для отделения пластиковой «кожуры» от пуансона его необходимо перед выклейкой смазать каким-либо воскообразным веществом. Впрочем, если решено оставить пенопластовый пуансон (или его часть) в готовом изделии, этого делать не нужно.
Смолим по всем правилам
Полиэфирная или эпоксидная смола, которые применяют при выклейке изделий из стеклопластика, становится пластиком только после добавления в нее отвердителя. Смешивать компоненты нужно в соответствии с инструкцией. Имея некоторый опыт, можно в какой-то мере влиять на ход полимеризации (отвердения) смолы. Например, для ускорения процесса ее можно немного подогреть. Такой же эффект дает изменение пропорции смеси в пользу отвердителя. Однако в обоих случаях застывшая смола получится более хрупкой.
Стеклоткань предварительно прокаливают на горячей электроплитке или на открытом огне. Когда нагреваемая ткань перестанет дымить, «выжигание» нужно прекратить: значит, парафин и другие защитные вещества из нее уже испарились, и ничто не будет препятствовать заполнению пространства между нитями смолой.
Пропитывать лоскуты стеклоткани лучше на стекле – это обеспечит равномерное распределение смолы. С этой же целью можно дополнительно с силой провести по пропитанной ткани металлической линейкой. В зависимости от навыков исполнителя, формы детали и ее желаемой толщины стеклоткань можно уложить на пуансон одним большим или несколькими меньшими лоскутами. Естественно, порезать ткань на мелкие фрагменты лучше до пропитки.
Укладывая пропитанную стеклоткань на болванку, нужно обеспечить максимально плотное ее прилегание, без морщин и складок. Если же они все-таки появились, можно подрезать ткань острым ножом; кстати, таким же образом из-под слоя ткани выпускают пузыри воздуха. Количество слоев зависит от толщины выбранной стеклоткани, размеров изделия и его желаемой прочности. Однако в большинстве случаев одного слоя бывает мало. Детали большого размера или те, которые не имеют кривизны, изгибов и ребер жесткости, следует делать толще: от 3-4-х до десяти слоев стеклоткани. Укладывать слои нужно поочередно, но без перерывов, чтобы предыдущий слой не успел отвердеть.
«Болвана» долой!
Правильно приготовленная смола полностью отвердевает приблизительно за 24 – 72 часа. Убедившись, что стеклопластиковая корочка не прилипает к пальцам, можно отделять ее от болванки. Эта ответственная процедура не всегда обходится без частичного повреждения полученной «скорлупы». Впрочем, ее можно подклеить с обратной стороны лоскутами стеклоткани, пропитанными той же смолой.
Внешняя поверхность полученной детали при выклейке на пуансоне получается негладкой, поэтому потребуется дополнительная механическая обработка – шлифовка, шпаклевка, покраска. Стеклопластик легко обрабатывается «наждачкой», сверлится, режется ножом. Если первый стеклопластиковый «блин» «вышел комом» и деталь плохо стыкуется со штатными элементами машины, края можно нарастить по описанной выше технологии
Особенности изготовления пластиковых элементов кузова
Техпроцесс, применяемый в тюнинговых фирмах, строится по приведенной выше схеме. Однако если детали планируется тиражировать, производство усложняется. Снятая с пуансона «скорлупа» усиливается дополнительными слоями и используется как матрица, в которой впоследствии выклеивают детали. С помощью такой матрицы можно получить любое количество деталей с высоким качеством поверхности, требующей перед покраской незначительной чистовой обработки.
Когда необходимо получить стеклопластиковые детали особой прочности, на время полимеризации форму с уложенной пропитанной стеклотканью подвергают вакуумированию: помещают в эластичный пластиковый мешок, из которого потом откачивают воздух. Под атмосферным давлением слои стеклоткани и смолы уплотняются, за счет чего достигается высокая плотность полученного материала.
При работе с эксклюзивными образцами форму-пуансон вырезают из пенопласта, предварительно наклеенного на автомобиль. После полимеризации смолы форма, естественно, не извлекается, так что машина получается частично пенопластовой (см. фото).
Статья НЕ боги смолу обжигают
Не каждый любитель тюнинга может позволить себе заказать
оригинальные элементы обвеса или интерьера в специализированных фирмах. Но не всегда это и обязательно – сделать автомобиль неповторимым можно самому, если овладеть технологией изготовления деталей из стеклопластика.
Стеклопластик – это полиэфирная смола, которой перед полимеризацией придают определенную форму и армируют стекловолокном или сотканной из него тканью.
Конечно, соперничать с профессионалами из специализированных фирм мастерам гаражного тюнинга не стоит. Но относительно небольшие детали интерьера или обвеса автомобиля изготовить по силам многим. Лучше всего начать с небольшой второстепенной детали простых очертаний, при последующем монтаже которой на машину не потребуется особой точности сопряжения. Приобретенный опыт впоследствии позволит браться и за изготовление более сложных элементов.
Главное – аккуратность
Первый этап – изготовление пуансона, или болванки – самый трудоемкий. Его форму в точности повторит будущая часть облицовки или интерьера, поэтому с самого начала необходимо позаботиться о правильности всех линий, чистоте поверхностей, соблюдении симметрии и т.д.
Важно правильно определиться в выборе материала для пуансона. Так, крупные детали с большими радиусами закруглений – например, бамперы – лучше выклеивать на пенопластовом основании, которое потом можно не удалять из полученной «скорлупы». Детали помельче иногда изготавливают на болванке из глины или пластилина, хотя специфика обработки этих материалов некоторых может озадачить.
Часто для «болвана» берут древесину. И если первичная обработка деревянной заготовки может показаться сложной, то чистовая обработка с помощью наждачной шкурки не составляет трудности.
На этом же этапе следует решить, каким образом выклеенное изделие будет сниматься с пуансона. Если позволяет форма детали, ее просто снимают с болванки. В некоторых случаях можно разрезать или надрезать стеклопластик и разнять половинки, чтобы извлечь ненужный «болван». Так или иначе, для отделения пластиковой «кожуры» от пуансона его необходимо перед выклейкой смазать каким-либо воскообразным веществом. Впрочем, если решено оставить пенопластовый пуансон (или его часть) в готовом изделии, этого делать не нужно.
Смолим по всем правилам
Полиэфирная или эпоксидная смола, которые применяют при выклейке изделий из стеклопластика, становится пластиком только после добавления в нее отвердителя. Смешивать компоненты нужно в соответствии с инструкцией. Имея некоторый опыт, можно в какой-то мере влиять на ход полимеризации (отвердения) смолы. Например, для ускорения процесса ее можно немного подогреть. Такой же эффект дает изменение пропорции смеси в пользу отвердителя. Однако в обоих случаях застывшая смола получится более хрупкой.
Стеклоткань предварительно прокаливают на горячей электроплитке или на открытом огне. Когда нагреваемая ткань перестанет дымить, «выжигание» нужно прекратить: значит, парафин и другие защитные вещества из нее уже испарились, и ничто не будет препятствовать заполнению пространства между нитями смолой.
Пропитывать лоскуты стеклоткани лучше на стекле – это обеспечит равномерное распределение смолы. С этой же целью можно дополнительно с силой провести по пропитанной ткани металлической линейкой. В зависимости от навыков исполнителя, формы детали и ее желаемой толщины стеклоткань можно уложить на пуансон одним большим или несколькими меньшими лоскутами. Естественно, порезать ткань на мелкие фрагменты лучше до пропитки.
Укладывая пропитанную стеклоткань на болванку, нужно обеспечить максимально плотное ее прилегание, без морщин и складок. Если же они все-таки появились, можно подрезать ткань острым ножом; кстати, таким же образом из-под слоя ткани выпускают пузыри воздуха. Количество слоев зависит от толщины выбранной стеклоткани, размеров изделия и его желаемой прочности. Однако в большинстве случаев одного слоя бывает мало. Детали большого размера или те, которые не имеют кривизны, изгибов и ребер жесткости, следует делать толще: от 3-4-х до десяти слоев стеклоткани. Укладывать слои нужно поочередно, но без перерывов, чтобы предыдущий слой не успел отвердеть.
«Болвана» долой!
Правильно приготовленная смола полностью отвердевает приблизительно за 24 – 72 часа. Убедившись, что стеклопластиковая корочка не прилипает к пальцам, можно отделять ее от болванки. Эта ответственная процедура не всегда обходится без частичного повреждения полученной «скорлупы». Впрочем, ее можно подклеить с обратной стороны лоскутами стеклоткани, пропитанными той же смолой.
Внешняя поверхность полученной детали при выклейке на пуансоне получается негладкой, поэтому потребуется дополнительная механическая обработка – шлифовка, шпаклевка, покраска. Стеклопластик легко обрабатывается «наждачкой», сверлится, режется ножом. Если первый стеклопластиковый «блин» «вышел комом» и деталь плохо стыкуется со штатными элементами машины, края можно нарастить по описанной выше технологии
Особенности изготовления пластиковых элементов кузова
Техпроцесс, применяемый в тюнинговых фирмах, строится по приведенной выше схеме. Однако если детали планируется тиражировать, производство усложняется. Снятая с пуансона «скорлупа» усиливается дополнительными слоями и используется как матрица, в которой впоследствии выклеивают детали. С помощью такой матрицы можно получить любое количество деталей с высоким качеством поверхности, требующей перед покраской незначительной чистовой обработки.
Когда необходимо получить стеклопластиковые детали особой прочности, на время полимеризации форму с уложенной пропитанной стеклотканью подвергают вакуумированию: помещают в эластичный пластиковый мешок, из которого потом откачивают воздух. Под атмосферным давлением слои стеклоткани и смолы уплотняются, за счет чего достигается высокая плотность полученного материала.
При работе с эксклюзивными образцами форму-пуансон вырезают из пенопласта, предварительно наклеенного на автомобиль. После полимеризации смолы форма, естественно, не извлекается, так что машина получается частично пенопластовой (см. фото).
radnor
В деле
Ответ: Тюнинг своими руками
А вот кстати интересная статья ниче особенного но прикольно, надо будет попробовать.......
Светящаяся струя омывателя лобовухи
Принцип подобен принципу передачи световых лучей в волоконно-оптической линии связи.
К подкапотной брызгалке вместо водоподводящей трубки подключаем кусок трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, которую, в
свою очередь подключаем к тройнику (такому же как и между двумя родными брызгалками). Второй конец тройника соединяем с
куском трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, в которую засовываем светодиод подходящего диаметра (плотно, чтобы не
подсасывало воздух). А третий конец тройника соединяем с водоподводящей трубкой от родного бачка. Желательно чтобы оси
брызгалки и светодиода совпадали (но не обязательно), а подвод воды в тройник осуществлялся сбоку. Хотя при любом раскладе
эффект светопередачи сохраняется.
То же самое делаем со второй брызгалкой.
Цвета светодиодов – по вкусу. Я делал с красными. (других под рукой не было).
Для особо блатных могу предложить впиндюрить вместо светодиодов лазерную указку (китайский брелок с красным лазером). В
этом случае вместо двух светодиодов можно поставить эту указку сразу же после бачка. На выходе из бачка поставить тройник,
в один конец которого вставляется лазерная указка, а в другой трубка, которая идет к брызгалкам.
Для питания светодиодов я использовал светодиод, находящийся в активной антенне от мафана. Чтобы не париться с подбором
резисторов, я соединил выводы светодиода от китайской активной ELECNRON1C ANTENNЫ со своими светодиодами. При отсутствии
активной антенны и знаний законов Ома, нужно посмотреть, где в машине есть светящиеся светодиоды, и соединить их выводы с
выводами светодиодов на брызгалках.
Итак мы все сделали, включаем омыватель стекла с дворниками и смотрим: струйки воды, будто два лазерных луча, уперлись в
лобовуху, и в месте соприкосновения с лобовухой искрятся и таят на стекле.
Прикольное зрелище. Надо попробовать другие цвета…
А вот кстати интересная статья ниче особенного но прикольно, надо будет попробовать.......
Светящаяся струя омывателя лобовухи
Принцип подобен принципу передачи световых лучей в волоконно-оптической линии связи.
К подкапотной брызгалке вместо водоподводящей трубки подключаем кусок трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, которую, в
свою очередь подключаем к тройнику (такому же как и между двумя родными брызгалками). Второй конец тройника соединяем с
куском трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, в которую засовываем светодиод подходящего диаметра (плотно, чтобы не
подсасывало воздух). А третий конец тройника соединяем с водоподводящей трубкой от родного бачка. Желательно чтобы оси
брызгалки и светодиода совпадали (но не обязательно), а подвод воды в тройник осуществлялся сбоку. Хотя при любом раскладе
эффект светопередачи сохраняется.
То же самое делаем со второй брызгалкой.
Цвета светодиодов – по вкусу. Я делал с красными. (других под рукой не было).
Для особо блатных могу предложить впиндюрить вместо светодиодов лазерную указку (китайский брелок с красным лазером). В
этом случае вместо двух светодиодов можно поставить эту указку сразу же после бачка. На выходе из бачка поставить тройник,
в один конец которого вставляется лазерная указка, а в другой трубка, которая идет к брызгалкам.
Для питания светодиодов я использовал светодиод, находящийся в активной антенне от мафана. Чтобы не париться с подбором
резисторов, я соединил выводы светодиода от китайской активной ELECNRON1C ANTENNЫ со своими светодиодами. При отсутствии
активной антенны и знаний законов Ома, нужно посмотреть, где в машине есть светящиеся светодиоды, и соединить их выводы с
выводами светодиодов на брызгалках.
Итак мы все сделали, включаем омыватель стекла с дворниками и смотрим: струйки воды, будто два лазерных луча, уперлись в
лобовуху, и в месте соприкосновения с лобовухой искрятся и таят на стекле.
Прикольное зрелище. Надо попробовать другие цвета…