Dreadnought
Well-Known Member
Повышение стоимости проезда в Сумских маршрутках до 3 гривен дает дополнительные 100 миллионов гривен доходов владельцам Сумских маршруток.
Автор:
В начале 2013 года перевозчики подали расчеты, в которых идет речь о повышении стоимости проезда до 3 гривен, а в отдельных случаях – до 3,5 гривен. Сейчас Геннадий Минаев, который контроллирует 40% городских маршруток и другие владельцы маршруток, пытаются в очередной раз убедить членов исполкома поднять стоимость проезда на 50%. Получается, что платить за проезд в сумской маршрутке мы должны больше, чем в киевской, при почти трехкратной разнице в зарплатах.
Каждые два-три года в нашем городе перевозчики поднимают истерию относительно необходимости повышения стоимости проезда. Всякий раз перевозчики обосновывают свои требования повышением стоимости топлива и запчастей, при этом забывают рассказать о самом важном аспекте — количестве перевозимых пассажиров.
Как повышали стоимость проезда в маршрутных такси в 2008 – 2009 годах.
Для понимания обоснованности повышения стоимости проезда, нужно вернуться немного назад и проанализировать повышение стоимости проезда в маршрутных такси в 2008 - 2009 годах, когда он поднялся с 1 до 1,25, 1,5 и наконец до 2 гривен. Тогда, кстати, тоже были истерики относительно роста цен на топливо и повышения минимальной заработной платы, однако о количестве перевозимых пассажиров перевозчики умолчали.
Тогда среагировал антимонопольный комитет.
Как обосновывают перевозчики повышение стоимости проезда в 2013 году.
Итак, главное, на что ссылаются водители маршруток, требуя увеличения цены на проезд - это рост стоимости топлива. Однако с момента проведения конкурса осенью 2011 года, стоимость газа, на котором ездят практически все маршрутные такси, практически не изменилась и составляет
Стоимость топлива в расчетах перевозчиков – это 70% общих затрат, так что 12 пассажиров за рейс выводят маршрутку в прибыль. 12 пассажиров – это заполненность салона РУТЫ приблизительно на 50%, при условии, что все пассажиры будут ехать от конечной до конечной. Однако пассажиры едут не всю протяженность маршрута, а в среднем 3-4 км., поэтому при перевозке 12 пассажиров за рейс, средняя заполненность салона маршрутки составит 5 человек или меньше 25%.
В свете вышеизложенного, утверждения перевозчиков о целесообразности повышения стоимости проезда выглядят, мягко говоря, необоснованно.
Как рассчитали перевозчики пассажиропотоки в 2008 и 2013 годах.
В 2008 году, при наличии более 500 маршрутных такси, 1 маршрутка перевозила около 700 человек в день. Это зафиксировано в официальных документах антимонопольного комитета, которые в судебном порядке отменены не были. По состоянию на 2013 год согласно последних изменений к транспортной схеме в городе – 382 маршрутных такси или на 30% меньше, чем в 2008 году, причем их пассажировместимость в среднем на 50% больше чем у маршруток которые работали в 2008 году. В дополнение отмечу, что в сравнении с 2008 годом, почти на 25% уменьшился среднесуточный выход троллейбусов. Приведенные факты свидетельствуют о том, что количество перевозимых пассажиров в маршрутках должно было возрасти.
Но парадокс в том, что по расчетам перевозчиков, предоставленных исполкому в 2013 году, оказывается, что 1 маршутка возит в среднем 180 человек в день. Это в 4 раза меньше, чем по расчетам антимонопольного комитета, возили маршутки в 2008 году. Наконец если взять данные про объемы пассажирских перевозок, предоставленные КП «Электроавтотранс», то получается, что коммунальные автобусы перевозят в среднем в 4 раза больше чем аналогичные по пассажировместимости автобусы частных перевозчиков. Даже если проанализировать официальную статистику, зафиксированную в решениях исполкома горсовета, сумарный годовой объем перевозок в режиме маршрутных такси в 2008 - 2011 годах составил около 50 миллионов пассажиров. В то же время количество перевозимых за год пассажиров в расчетах перевозчиков составляет около 20 миллионов, то есть в два с половиной раза меньше. Естественно, что с таким методом расчета, обосновать можно не только 3,5 - 6,74 грн, как того хотят перевозчики, но и любой тариф вплоть до двузначного, а маршрутки по стоимости проезда составят достойную конкуренцию такси.
Чтобы окончательно развенчать миф об «убыточности» перевозок активистами СОГО «Маєш право» также было проанализировано количество перевозимых пассажиров, в ходе которого установлено, что 1 маршрутка перевозит за 1 рейс в среднем около 35 пассажиров и 55 пассажиров перевозят автобусы, что в 5 раз больше, чем указано в расчетах перевозчиков. С учетом этого, экономически обоснованный тариф на проезд, даже учитывая 15% рентабельности, составляет от 1 до 1,25 гривен с пассажира в зависимости от маршрута.
В ходе исследования CОГО "Маєш право" объема пассажирских перевозок в режиме маршрутного такси, было установлено, что он занижен частными перевозчиками в расчетах приблизительно в 5 раз (4,5 раза для маршруток и 5,5 раза для автобусов). Даже при тарифе в размере 2 гривны большинство перевозчиков имеет около 100% прибыли, если честно и объективно посчитать количество перевозимых пассажиров.
Безусловно на каких-то маршрутах, в частности ТОВ «Сумыпастранс», доходность с каждой маршрутки будет выше, где-то меньше, но в среднем 900 гривен, с учетом альтернативного подсчета количества пассажиров и официально заявленных затрат перевозчиков, это приблизительно та сума чистого дохода которую владелец маршрутки получает каждый день. Если взять 900 гривен как среднее значение чистого дохода с 1 маршрутки/автобуса, то за год каждая маршрутка принесет владельцу 328 тысяч гривен (900 грн. * 365 дн.). В городе на данный момент работают 382 частные маршрутки и автобуса, которые за год при тарифе за проезд в размере 2 гривны должны приносить владельцам около 125 миллионов гривен чистого дохода (382 маршутки * 328 тыс. грн.). Причем это не просто чистый доход, это черная наличка, которая идет мимо бухгалтерии и налогов. Безусловно, далеко не все эти суммы попадают владельцам маршруток, значительная часть из них идет на оплату крыши и подкуп коррумпированных чиновников.
Итак, если суммировать данные всех частных перевозчиков годовой объем пасажирских перевозок составляет 20 миллионов пассажиров, но как было установлено в ходе альтернативного исследования пассажиропотоков, перевозчики в среднем пятикратно занизили количество пассажиров, поэтому предполагаемый реальный объем рынка составляет около 100 миллионов пассажиров в год. На данный момент перевозчики имеют уже около 125 миллионов ежегодно. В случае, если исполком поднимет тариф с 2 до 3 гривен, перевозчики и чиновники, которые за ними стоят, предположительно получат дополнительно 100 миллионов гривен доходов, которые пройдут мимо бухгалтерии, и естественно не будут облагаться никакими налогами. Но самое гадкое, что эти 100 миллионов будут вынуждены заплатить самые социально незащищенные граждане: студенты, безработные, инвалиды, калеки, пенсионеры и работники бюджетной сферы.
Фиктивные убытки перевозчиков.
Итак, если продолжить анализировать предоставленные расчеты, при тарифе в 2 гривны с пассажира убытки местных маршруточных королей, братьев Перепек, должны составить более 12 миллионов гривен в год, а за период с октября 2011 по октябрь 2013 года, они должны были потерять на перевозках около 24 миллионов гривен. В реальности естественно нет никаких убытков, во-первых перевозчики значительно завысили реальные затраты на топливо, во-вторых перевозчики занизили приблизительно в 5 раз количество перевозимых пассажиров, а вместо убытков они имеют многомиллионные прибыли даже при тарифе в 2 гривны. Завышение затрат и занижение количества перевозимых пассажиров с одной стороны позволяет не платить никаких налогов с получаемых доходов, а это ежегодно многомиллионные потери, в том числе и для местного бюджета. С другой стороны такой подход позволяет все время требовать повышения стоимости проезда, предоставляя свои «экономически обоснованные» расчеты.
Кроме того, необоснованность утверждений про убыточность перевозок подтверждают многомиллионные инвестиции перевозчиков в покупку дополнительного транспорта. После введения в сентябре 2011 года новой транспортной схемы, в городе функционировало 254 маршрутки (включая автобусы). Но исполком неоднократно вносил в нее правки. Когда перевозчики и Харьковский институт готовили расчеты о необходимости повышения стоимости проезда, на маршрутах было уже 306 маршруток. Однако исполком продолжил увеличивать количество частного транспорта и по состоянию на ноябрь 2013 года в городе работает 382 частные маршрутки и автобуса. Таким образом, с сентября 2011 года исполком ввел на маршруты дополнительно 128 единиц нового транспорта, увеличив количество маршруток и автобусов в среднем на 50%. Стоимость новых маршруток и автобусов, по самым скромным подсчетам составила более 30 миллионов гривен. Такие инвестиции для увеличения количества маршруток, выглядят абсурдными, если анализировать расчеты перевозчиков исходя из которых, средняя заполняемость салона маршрутки и автобуса составляет около 3 пассажиров за рейс, при том, что пассажировместимость стандартной маршрутки - 25 пассажиров, а автобуса - 40 пассажиров.
Для того, чтобы окончательно разобраться с этим вопросом, представим себе, что на каком-то маршруте работает 10 маршруток, при этом ежегодный объем убытков с перевозки пассажиров превышает миллион гривен, средняя заполняемость салона маршрутки не превышает 15%. Однако перевозчик вместо сокращения количества транспорта на маршруте обращается в мэрию и просит разрешения потратить еще 1-1,5 млн. гривен для покупки на маршрут 5 новых маршруток. В конечном итоге, после увеличения транспорта на маршруте на 50%, средняя заполняемость салона маршрутки падает на треть, но теперь заправлять нужно не только 10 уже работавших маршруток, но еще 5 новых, а также платить зарплату еще 10 водителям (работа в две смены требует минимум два водителя для маршрутки). Где логика в действиях перевозчика, зачем увеличивать количество маршруток, если перевозки убыточны?
А теперь представим, ту же ситуацию, но другие исходные данные. На маршруте 10 маршруток, с каждой из них ежедневно перевозчик имеет 900 гривен, даже при тарифе в 2 гривны, при этом салон каждой маршрутки переполнен, пассажиров столько, что существующие частные маршрутки не могут их забрать даже работая с диким перегрузом и часть из них забирают даже забитые пенсионерами коммунальные троллейбусы и автобусы. Вот в такой ситуации, вполне логичным выглядит вложение миллионов гривен в покупку новых маршруток.
Учитывая очевидную фальсификацию расчетов относительно повышения стоимости проезда, я дважды обращался с официальным заявлениями к Геннадию Минаеву и требовал провести проверку количества перевозимых маршрутками пассажиров с привлечением общественных активистов и проведением видеофиксации. Я также требовал у мэра затребовать у перевозчиков официальную финансовую документацию для подтверджения убыточности перевозок при тарифе в размере 2 гривен.
В ответ на мои заявления, мной была получена отписка, из которой следует, что у городской власти нет полномочий для получения финансовых документов и в ее компетенцию не входит осуществления контроля за перевозчиками. Этот ответ прямо противоречит постановлению Кабмина от 09.08.1993 №611, где четко указано, что финансовая отчетность субъектов хозяйствования, не может быть ограничена в доступе и такая документация должна предоставляться на запрос любого юридического лица. Кроме того, в п. 3.2.45 положения про управление инфраструктуры Сумського горсовета, управлению предоставлены полномочия на осуществление контроля за соблюдением перевозчиками законодательства. Потому для меня, очевидно, что перевозчики и мэр, который их поддерживает, панически бояться честного подсчета перевозимых пассажиров и их реальной выручки.
Как перевозчики вместе с городскими властями пытаются легализировать фальсификат.
Перевозчики, требуя повышения стоимости проезда, оказались значительно хитрее, чем в 2008 – 2009 годах, когда они шли напролом, ведь тогда обосновывая повышения стоимости проезда, они подавали свои расчеты, за что и были на определенном этапе, наказаны антимонопольным комитетом. Теперь они подали в исполком расчеты Харьковского автотранспортного института.
Такая “прокладка” в виде Харьковского института, с одной стороны, позволяет перевозчикам размахивать расчетами, как авторитетным документом, с другой стороны, избежать уголовной ответственности за должностной подлог – внесение в расчеты заведомо недостоверной информации про объемы затрат и убыточности перевозок.
Но это только на первый взгляд. Во-первых, все расчеты Харьковский институт проводил исключительно на основании официальных документов перевозчиков о количестве перевозимых пассажиров и объеме их годовых затрат. Во-вторых, перевозчики подавая расчеты Харьковского института в исполком, должны были понимать, что эти документы содержат заведомо недостоверные данные, которые противоречат их официальной финансовой отчетности и бухгалтерской документации. В соответствии со статьей 358 Уголовного Кодекса Украины, уголовная ответственность наступает не только за создание заведомо подложных документов, но и за их использование.
Схема получения чиновниками откатов с перевозчиков.
Как мне стало известно от работников мэрии, правоохранительные и контролирующие органы полностью крышуют маршруточный бизнес, по их словам, коррупционная цепочка откатов и взяток выглядит следующим образом. Ежедневно с каждой маршрутки должно сдаваться 30 гривен для городского ГАИ, которые собирались рядовыми сотрудниками и передавались замначальнику городского ГАИ, по 20 гривен с маршрутки сдавалось также зам. начальнику управления автотранспортной инспекции. Кроме этого, по 200 гривен в день сдавались в отдел логистики и транспорта горсовета (структурное подразделение управления инфраструктуры), откуда они передаются уже непосредственно руководству города.
Несмотря на то, что схема передачи денег и главные действующие лица давно известны правоохранительным органам, по словам простых сотрудников им запрещено документировать эти факты. Аналогичная ситуация и с терротделением антимонопольного комитета, сотрудники которого объяснили мне, что им просто не дадут задокументировать занижения пассажиропотоков, как в 2008 году.
Как будет повышаться стоимость проезда в маршрутках.
В мэрии все прекрасно понимают, что очередное повышение стоимости проезда в маршрутках является откровенным грабежом Сумчан. Поэтому действующий мэр, опасаясь за свой рейтинг, будет публично утверждать, что лично он категорически против повышения стоимости проезда в маршрутках. Однако как показывает история взаимоотношений между мэром и перевозчиками последние семь лет, он всегда после публичной истерики о недопустимости повышения стоимости проезда согласовывал очередное поднятие тарифа. Мне известно, что уже сейчас представители городской власти неофициально добиваются от перевозчиков обращения в суд по вопросу повышения тарифов. С учетом того, что наша городская власть в суде будет играть в поддавки, как это было уже не раз, в том числе и по вопросу стоимости проезда, я не сомневаюсь, что решение будет в пользу перевозчиков.
Получив решение суда, наш мэр сделает невинное лицо жертвы правосудия и подпишет решение о повышении стоимости проезда. Хотя я не исключаю, что он может поступить хитрее и чтобы сохранить лицо перед избирателями, в очередной раз подставит своего первого зама, как уже было с вопросом внесения изменений в транспортную схему в декабре 2011 года. Тогда маршрутки «волевым» решением исполкома снова вернулись в центр, наш мэр устроил публичную истерику, что это решение исполкома приведет к банкротству КП «Электроавтотранс», а затем вместо его ветирования, ушел в отпуск за свой счет, и решение подписал его первый зам. Николай Войтенко.
Как можно решить ситуацию с повышением стоимости проезда в Сумских маршрутках.
Несмотря на хитроумные схемы городская власть и мэр лично, должны понимать, что никакие решения суда, не сделают легитимным повышение стоимости проезда для простых Сумчан, потому, что для этого нет оснований.
Поэтому я еще раз публично обращаюсь к Геннадию Минаеву с требованием запросить полный пакет финансовой отчетности за 2012 и 2013 годы по каждому перевозчику и сопоставить его с поданными расчетами, особенно в части заявленных перевозчиками затрат на перевозку пассажиров. Кроме того, необходимо провести честное исследование пассажиропотоков на всех городских маршрутах с обязательным присутствием общественных активистов и видеофиксацией количества пассажиров.
В случае, если наш мэр и подчиненный ему исполком, невзирая на отсутствие каких-либо оснований, пойдут повышение стоимости проезда в маршрутках не только до 3, но даже до 2,5 гривен, я направлю заявление в антимонопольный комитет для проверки обоснованности предоставленных перевозчиками расчетов в части убыточности перевозок при тарифе в 2 гривны и обоснованности заявленных ними затрат. Кроме этого, я буду инициировать проведение налоговых и других проверок контролирующих органов в отношении перевозчиков. Уверен, что проверки антимонопольного комитета и контролирующих органов подтвердят очевидную фальсификацию в расчетов, предоставленных перевозчиками в части мифических убытков при тарифе в 2 гривны, и дадут правовые основания органам прокуратуры инициировать отмену решения относительно повышения стоимости проезда.
Автор:
You must be registered for see links
You must be registered for see links
В начале 2013 года перевозчики подали расчеты, в которых идет речь о повышении стоимости проезда до 3 гривен, а в отдельных случаях – до 3,5 гривен. Сейчас Геннадий Минаев, который контроллирует 40% городских маршруток и другие владельцы маршруток, пытаются в очередной раз убедить членов исполкома поднять стоимость проезда на 50%. Получается, что платить за проезд в сумской маршрутке мы должны больше, чем в киевской, при почти трехкратной разнице в зарплатах.
Каждые два-три года в нашем городе перевозчики поднимают истерию относительно необходимости повышения стоимости проезда. Всякий раз перевозчики обосновывают свои требования повышением стоимости топлива и запчастей, при этом забывают рассказать о самом важном аспекте — количестве перевозимых пассажиров.
Как повышали стоимость проезда в маршрутных такси в 2008 – 2009 годах.
Для понимания обоснованности повышения стоимости проезда, нужно вернуться немного назад и проанализировать повышение стоимости проезда в маршрутных такси в 2008 - 2009 годах, когда он поднялся с 1 до 1,25, 1,5 и наконец до 2 гривен. Тогда, кстати, тоже были истерики относительно роста цен на топливо и повышения минимальной заработной платы, однако о количестве перевозимых пассажиров перевозчики умолчали.
Тогда среагировал антимонопольный комитет.
You must be registered for see links
Однако, игнорируя требования антимонопольного комитета, исполком всякий раз согласовывал самовольное повышение стоимости проезда в маршрутках, а мэр эти решения подписывал. В итоге, «благодаря» позиции Геннадия Минаева и подчиненного ему исполкома, стоимость проезда в маршрутных такси за 1 год смогла вырости вдвое, с 1 до 2 гривен. Как обосновывают перевозчики повышение стоимости проезда в 2013 году.
Итак, главное, на что ссылаются водители маршруток, требуя увеличения цены на проезд - это рост стоимости топлива. Однако с момента проведения конкурса осенью 2011 года, стоимость газа, на котором ездят практически все маршрутные такси, практически не изменилась и составляет
You must be registered for see links
За рейс (от конечной до конечной) одна маршрутка расходует максимум 2,5 литра газа даже в зимнее время, что эквивалентно 16 гривнам и окупается при перевозке всего 8 пассажиров.Стоимость топлива в расчетах перевозчиков – это 70% общих затрат, так что 12 пассажиров за рейс выводят маршрутку в прибыль. 12 пассажиров – это заполненность салона РУТЫ приблизительно на 50%, при условии, что все пассажиры будут ехать от конечной до конечной. Однако пассажиры едут не всю протяженность маршрута, а в среднем 3-4 км., поэтому при перевозке 12 пассажиров за рейс, средняя заполненность салона маршрутки составит 5 человек или меньше 25%.
You must be registered for see links
Кто нибудь, знает хоть один маршрут с такой заполненностью?В свете вышеизложенного, утверждения перевозчиков о целесообразности повышения стоимости проезда выглядят, мягко говоря, необоснованно.
Как рассчитали перевозчики пассажиропотоки в 2008 и 2013 годах.
В 2008 году, при наличии более 500 маршрутных такси, 1 маршрутка перевозила около 700 человек в день. Это зафиксировано в официальных документах антимонопольного комитета, которые в судебном порядке отменены не были. По состоянию на 2013 год согласно последних изменений к транспортной схеме в городе – 382 маршрутных такси или на 30% меньше, чем в 2008 году, причем их пассажировместимость в среднем на 50% больше чем у маршруток которые работали в 2008 году. В дополнение отмечу, что в сравнении с 2008 годом, почти на 25% уменьшился среднесуточный выход троллейбусов. Приведенные факты свидетельствуют о том, что количество перевозимых пассажиров в маршрутках должно было возрасти.
Но парадокс в том, что по расчетам перевозчиков, предоставленных исполкому в 2013 году, оказывается, что 1 маршутка возит в среднем 180 человек в день. Это в 4 раза меньше, чем по расчетам антимонопольного комитета, возили маршутки в 2008 году. Наконец если взять данные про объемы пассажирских перевозок, предоставленные КП «Электроавтотранс», то получается, что коммунальные автобусы перевозят в среднем в 4 раза больше чем аналогичные по пассажировместимости автобусы частных перевозчиков. Даже если проанализировать официальную статистику, зафиксированную в решениях исполкома горсовета, сумарный годовой объем перевозок в режиме маршрутных такси в 2008 - 2011 годах составил около 50 миллионов пассажиров. В то же время количество перевозимых за год пассажиров в расчетах перевозчиков составляет около 20 миллионов, то есть в два с половиной раза меньше. Естественно, что с таким методом расчета, обосновать можно не только 3,5 - 6,74 грн, как того хотят перевозчики, но и любой тариф вплоть до двузначного, а маршрутки по стоимости проезда составят достойную конкуренцию такси.
You must be registered for see links
При этом, по расчетам самих перевозчиков, маршрутка в среднем за рейс перевозит 7,7 пассажиров, а автобус 10 пассажиров.Чтобы окончательно развенчать миф об «убыточности» перевозок активистами СОГО «Маєш право» также было проанализировано количество перевозимых пассажиров, в ходе которого установлено, что 1 маршрутка перевозит за 1 рейс в среднем около 35 пассажиров и 55 пассажиров перевозят автобусы, что в 5 раз больше, чем указано в расчетах перевозчиков. С учетом этого, экономически обоснованный тариф на проезд, даже учитывая 15% рентабельности, составляет от 1 до 1,25 гривен с пассажира в зависимости от маршрута.
В ходе исследования CОГО "Маєш право" объема пассажирских перевозок в режиме маршрутного такси, было установлено, что он занижен частными перевозчиками в расчетах приблизительно в 5 раз (4,5 раза для маршруток и 5,5 раза для автобусов). Даже при тарифе в размере 2 гривны большинство перевозчиков имеет около 100% прибыли, если честно и объективно посчитать количество перевозимых пассажиров.
You must be registered for see links
Безусловно на каких-то маршрутах, в частности ТОВ «Сумыпастранс», доходность с каждой маршрутки будет выше, где-то меньше, но в среднем 900 гривен, с учетом альтернативного подсчета количества пассажиров и официально заявленных затрат перевозчиков, это приблизительно та сума чистого дохода которую владелец маршрутки получает каждый день. Если взять 900 гривен как среднее значение чистого дохода с 1 маршрутки/автобуса, то за год каждая маршрутка принесет владельцу 328 тысяч гривен (900 грн. * 365 дн.). В городе на данный момент работают 382 частные маршрутки и автобуса, которые за год при тарифе за проезд в размере 2 гривны должны приносить владельцам около 125 миллионов гривен чистого дохода (382 маршутки * 328 тыс. грн.). Причем это не просто чистый доход, это черная наличка, которая идет мимо бухгалтерии и налогов. Безусловно, далеко не все эти суммы попадают владельцам маршруток, значительная часть из них идет на оплату крыши и подкуп коррумпированных чиновников.
Итак, если суммировать данные всех частных перевозчиков годовой объем пасажирских перевозок составляет 20 миллионов пассажиров, но как было установлено в ходе альтернативного исследования пассажиропотоков, перевозчики в среднем пятикратно занизили количество пассажиров, поэтому предполагаемый реальный объем рынка составляет около 100 миллионов пассажиров в год. На данный момент перевозчики имеют уже около 125 миллионов ежегодно. В случае, если исполком поднимет тариф с 2 до 3 гривен, перевозчики и чиновники, которые за ними стоят, предположительно получат дополнительно 100 миллионов гривен доходов, которые пройдут мимо бухгалтерии, и естественно не будут облагаться никакими налогами. Но самое гадкое, что эти 100 миллионов будут вынуждены заплатить самые социально незащищенные граждане: студенты, безработные, инвалиды, калеки, пенсионеры и работники бюджетной сферы.
Фиктивные убытки перевозчиков.
Итак, если продолжить анализировать предоставленные расчеты, при тарифе в 2 гривны с пассажира убытки местных маршруточных королей, братьев Перепек, должны составить более 12 миллионов гривен в год, а за период с октября 2011 по октябрь 2013 года, они должны были потерять на перевозках около 24 миллионов гривен. В реальности естественно нет никаких убытков, во-первых перевозчики значительно завысили реальные затраты на топливо, во-вторых перевозчики занизили приблизительно в 5 раз количество перевозимых пассажиров, а вместо убытков они имеют многомиллионные прибыли даже при тарифе в 2 гривны. Завышение затрат и занижение количества перевозимых пассажиров с одной стороны позволяет не платить никаких налогов с получаемых доходов, а это ежегодно многомиллионные потери, в том числе и для местного бюджета. С другой стороны такой подход позволяет все время требовать повышения стоимости проезда, предоставляя свои «экономически обоснованные» расчеты.
Кроме того, необоснованность утверждений про убыточность перевозок подтверждают многомиллионные инвестиции перевозчиков в покупку дополнительного транспорта. После введения в сентябре 2011 года новой транспортной схемы, в городе функционировало 254 маршрутки (включая автобусы). Но исполком неоднократно вносил в нее правки. Когда перевозчики и Харьковский институт готовили расчеты о необходимости повышения стоимости проезда, на маршрутах было уже 306 маршруток. Однако исполком продолжил увеличивать количество частного транспорта и по состоянию на ноябрь 2013 года в городе работает 382 частные маршрутки и автобуса. Таким образом, с сентября 2011 года исполком ввел на маршруты дополнительно 128 единиц нового транспорта, увеличив количество маршруток и автобусов в среднем на 50%. Стоимость новых маршруток и автобусов, по самым скромным подсчетам составила более 30 миллионов гривен. Такие инвестиции для увеличения количества маршруток, выглядят абсурдными, если анализировать расчеты перевозчиков исходя из которых, средняя заполняемость салона маршрутки и автобуса составляет около 3 пассажиров за рейс, при том, что пассажировместимость стандартной маршрутки - 25 пассажиров, а автобуса - 40 пассажиров.
Для того, чтобы окончательно разобраться с этим вопросом, представим себе, что на каком-то маршруте работает 10 маршруток, при этом ежегодный объем убытков с перевозки пассажиров превышает миллион гривен, средняя заполняемость салона маршрутки не превышает 15%. Однако перевозчик вместо сокращения количества транспорта на маршруте обращается в мэрию и просит разрешения потратить еще 1-1,5 млн. гривен для покупки на маршрут 5 новых маршруток. В конечном итоге, после увеличения транспорта на маршруте на 50%, средняя заполняемость салона маршрутки падает на треть, но теперь заправлять нужно не только 10 уже работавших маршруток, но еще 5 новых, а также платить зарплату еще 10 водителям (работа в две смены требует минимум два водителя для маршрутки). Где логика в действиях перевозчика, зачем увеличивать количество маршруток, если перевозки убыточны?
А теперь представим, ту же ситуацию, но другие исходные данные. На маршруте 10 маршруток, с каждой из них ежедневно перевозчик имеет 900 гривен, даже при тарифе в 2 гривны, при этом салон каждой маршрутки переполнен, пассажиров столько, что существующие частные маршрутки не могут их забрать даже работая с диким перегрузом и часть из них забирают даже забитые пенсионерами коммунальные троллейбусы и автобусы. Вот в такой ситуации, вполне логичным выглядит вложение миллионов гривен в покупку новых маршруток.
Учитывая очевидную фальсификацию расчетов относительно повышения стоимости проезда, я дважды обращался с официальным заявлениями к Геннадию Минаеву и требовал провести проверку количества перевозимых маршрутками пассажиров с привлечением общественных активистов и проведением видеофиксации. Я также требовал у мэра затребовать у перевозчиков официальную финансовую документацию для подтверджения убыточности перевозок при тарифе в размере 2 гривен.
В ответ на мои заявления, мной была получена отписка, из которой следует, что у городской власти нет полномочий для получения финансовых документов и в ее компетенцию не входит осуществления контроля за перевозчиками. Этот ответ прямо противоречит постановлению Кабмина от 09.08.1993 №611, где четко указано, что финансовая отчетность субъектов хозяйствования, не может быть ограничена в доступе и такая документация должна предоставляться на запрос любого юридического лица. Кроме того, в п. 3.2.45 положения про управление инфраструктуры Сумського горсовета, управлению предоставлены полномочия на осуществление контроля за соблюдением перевозчиками законодательства. Потому для меня, очевидно, что перевозчики и мэр, который их поддерживает, панически бояться честного подсчета перевозимых пассажиров и их реальной выручки.
Как перевозчики вместе с городскими властями пытаются легализировать фальсификат.
Перевозчики, требуя повышения стоимости проезда, оказались значительно хитрее, чем в 2008 – 2009 годах, когда они шли напролом, ведь тогда обосновывая повышения стоимости проезда, они подавали свои расчеты, за что и были на определенном этапе, наказаны антимонопольным комитетом. Теперь они подали в исполком расчеты Харьковского автотранспортного института.
Такая “прокладка” в виде Харьковского института, с одной стороны, позволяет перевозчикам размахивать расчетами, как авторитетным документом, с другой стороны, избежать уголовной ответственности за должностной подлог – внесение в расчеты заведомо недостоверной информации про объемы затрат и убыточности перевозок.
Но это только на первый взгляд. Во-первых, все расчеты Харьковский институт проводил исключительно на основании официальных документов перевозчиков о количестве перевозимых пассажиров и объеме их годовых затрат. Во-вторых, перевозчики подавая расчеты Харьковского института в исполком, должны были понимать, что эти документы содержат заведомо недостоверные данные, которые противоречат их официальной финансовой отчетности и бухгалтерской документации. В соответствии со статьей 358 Уголовного Кодекса Украины, уголовная ответственность наступает не только за создание заведомо подложных документов, но и за их использование.
Схема получения чиновниками откатов с перевозчиков.
Как мне стало известно от работников мэрии, правоохранительные и контролирующие органы полностью крышуют маршруточный бизнес, по их словам, коррупционная цепочка откатов и взяток выглядит следующим образом. Ежедневно с каждой маршрутки должно сдаваться 30 гривен для городского ГАИ, которые собирались рядовыми сотрудниками и передавались замначальнику городского ГАИ, по 20 гривен с маршрутки сдавалось также зам. начальнику управления автотранспортной инспекции. Кроме этого, по 200 гривен в день сдавались в отдел логистики и транспорта горсовета (структурное подразделение управления инфраструктуры), откуда они передаются уже непосредственно руководству города.
Несмотря на то, что схема передачи денег и главные действующие лица давно известны правоохранительным органам, по словам простых сотрудников им запрещено документировать эти факты. Аналогичная ситуация и с терротделением антимонопольного комитета, сотрудники которого объяснили мне, что им просто не дадут задокументировать занижения пассажиропотоков, как в 2008 году.
Как будет повышаться стоимость проезда в маршрутках.
В мэрии все прекрасно понимают, что очередное повышение стоимости проезда в маршрутках является откровенным грабежом Сумчан. Поэтому действующий мэр, опасаясь за свой рейтинг, будет публично утверждать, что лично он категорически против повышения стоимости проезда в маршрутках. Однако как показывает история взаимоотношений между мэром и перевозчиками последние семь лет, он всегда после публичной истерики о недопустимости повышения стоимости проезда согласовывал очередное поднятие тарифа. Мне известно, что уже сейчас представители городской власти неофициально добиваются от перевозчиков обращения в суд по вопросу повышения тарифов. С учетом того, что наша городская власть в суде будет играть в поддавки, как это было уже не раз, в том числе и по вопросу стоимости проезда, я не сомневаюсь, что решение будет в пользу перевозчиков.
Получив решение суда, наш мэр сделает невинное лицо жертвы правосудия и подпишет решение о повышении стоимости проезда. Хотя я не исключаю, что он может поступить хитрее и чтобы сохранить лицо перед избирателями, в очередной раз подставит своего первого зама, как уже было с вопросом внесения изменений в транспортную схему в декабре 2011 года. Тогда маршрутки «волевым» решением исполкома снова вернулись в центр, наш мэр устроил публичную истерику, что это решение исполкома приведет к банкротству КП «Электроавтотранс», а затем вместо его ветирования, ушел в отпуск за свой счет, и решение подписал его первый зам. Николай Войтенко.
Как можно решить ситуацию с повышением стоимости проезда в Сумских маршрутках.
Несмотря на хитроумные схемы городская власть и мэр лично, должны понимать, что никакие решения суда, не сделают легитимным повышение стоимости проезда для простых Сумчан, потому, что для этого нет оснований.
Поэтому я еще раз публично обращаюсь к Геннадию Минаеву с требованием запросить полный пакет финансовой отчетности за 2012 и 2013 годы по каждому перевозчику и сопоставить его с поданными расчетами, особенно в части заявленных перевозчиками затрат на перевозку пассажиров. Кроме того, необходимо провести честное исследование пассажиропотоков на всех городских маршрутах с обязательным присутствием общественных активистов и видеофиксацией количества пассажиров.
В случае, если наш мэр и подчиненный ему исполком, невзирая на отсутствие каких-либо оснований, пойдут повышение стоимости проезда в маршрутках не только до 3, но даже до 2,5 гривен, я направлю заявление в антимонопольный комитет для проверки обоснованности предоставленных перевозчиками расчетов в части убыточности перевозок при тарифе в 2 гривны и обоснованности заявленных ними затрат. Кроме этого, я буду инициировать проведение налоговых и других проверок контролирующих органов в отношении перевозчиков. Уверен, что проверки антимонопольного комитета и контролирующих органов подтвердят очевидную фальсификацию в расчетов, предоставленных перевозчиками в части мифических убытков при тарифе в 2 гривны, и дадут правовые основания органам прокуратуры инициировать отмену решения относительно повышения стоимости проезда.
Вкладення
Останнє редагування:
